Низкая подготовка диспетчерской службы.

Трагедия случилась в профессиональный праздник работников гражданской авиации. Но это не главная «злодейская шутка». «Скорая помощь», которая везла пострадавших в больницу, попала в аварию, и те, кто не погиб в самолёте, скончались на месте ДТП. О катастрофе в советской прессе не написали ни строчки, ведь тогда не придавали огласке такие вещи, лишь «Голос Америки» сообщил о трагедии через несколько дней. А потом о происшествии как-то не вспоминали. Но до сих пор не забывают об этом те, кто чудом уцелел в том 76-м.

Выжившие

Бортпроводница Галина Ушакова - единственный выживший член экипажа рокового рейса 3739 «Аэрофлота». 9 февраля в одну минуту она потеряла одиннадцать коллег. Они похоронены на Радищевском кладбище, на их памятниках указано: «Трагически погиб». Каждый год - все сорок лет - в свой профессиональный праздник иркутские авиаторы приносят цветы на их могилы.

Галине Алексеевне тогда исполнился 31 год, за плечами - почти 11 лет работы в авиации. Она не должна была лететь злополучным рейсом, но пришлось подменить коллегу. Говорит, что никаких предчувствий не ощущала, беды ничто не предвещало, всё шло своим чередом: бортмеханик готовил самолёт, бортпроводники загружали багаж, принимали питание, рассаживали пассажиров, которых, по словам моей собеседницы, оказалось 100 человек. 99 заняли пассажирские кресла, а одного взяли до Новосибирска, усадив на диванчик. В 8 часов 14 минут начали взлетать.

У меня пуговичка отлетела, и я зашла в закуток, чтобы пришить, вдёрнула нитку в иголку, положила на стол, а когда пиджак снимала, смахнула. Наклонилась - и в это время грохот… Я услышала крики… и потеряла сознание, - вспоминает Галина Алексеевна. - Очнулась в обломках, увидела спасателя, попросила его помочь мне освободить застрявшую ногу и опять потеряла сознание. Второй раз очнулась, когда меня вытащили из обломков, а потом уже только в больнице пришла в себя.

Галина Алексеевна помнит, что на часах было 8.17, когда всё произошло. Самолёт рухнул сразу после взлёта, но с какой высоты - точной информации об этом нет, по крайней мере - в открытых источниках. В одних указано, что лайнер упал с 30 метров, в других - с 80, в третьих - примерно с 200 метров. Пассажир того рейса Анатолий Засядко , которого нам удалось найти, вспоминает, что когда смотрел на землю из иллюминатора, деревья были размером со спичечный коробок, значит, высота, по его мнению, была уже в несколько сотен метров.

Анатолий Алексеевич, в ту пору молодой преподаватель политехнического института, а ныне профессору ИРНИТУ, летел тем рейсом в Ленинград. Ему удалось спастись одному из первых вместе с другом. Он до сих пор помнит номер ряда - 17-й, в котором сидел. Это почти в конце салона.«Когда фюзеляж разрушился, образовалось открытое пространство - выход в поле, моё сидение как раз подъехало к этому разлому, ремень отстегнулся, и силой инерции меня вытолкнуло наружу, - рассказывает Анатолий Алексеевич. - Когда выскочили, самолёт лежал, одно шасси было оторвано, крыло потеряно, фюзеляж разрушен, двигатель дымился. Страшная картина, от которой мы с другом хотели убежать быстрее и дальше».

В 2011 году, когда исполнилось 35 лет со дня катастрофы, в нашу редакцию пришло письмо от пассажира того рейса Виктора Червонина . Он писал, что в год трагедии ему было 36 лет. Считает, что его жизнь спасла бортпроводница Галина Ушакова. «Помню, я не успел пристегнуться и она, проходя из кабины пилота, сказала мне обязательно пристегнуть ремень. Возможно, это и помогло спастись, - писал Виктор Михайлович. - Ещё тогда остался в живых молодой мужчина - школьный учитель из Харика. Среди уцелевших точно была и молодая девушка, спортсменка. Она, кажется, занималась конькобежным спортом и прилетала в Иркутск на какие-то соревнования. Она получила травму позвоночника, и когда собиралась улетать домой, заходила к нам в палату попрощаться. Возможно, кроме нас был ещё кто-то спасшийся в аварии. О тех событиях до сих пор мы знаем слишком мало…»

Судьба или случай?

Действительно, сведения о катастрофе весьма скудные. Расходятся данные о числе погибших - официально их значится 24, но так же есть информация, что не выжили 70 человек. Достоверно известно лишь, что едва самолёт оторвался от полосы и поднялся в воздух - его накренило. Говорят - пилоты изо всех сил рвали штурвал, чтобы выровнять судно. На вскрытии потом увидели, что у них порваны сухожилия. Известно, что упавшую машину ещё тащило по земле и что пилоты успели отключить топливную систему, иначе бы начался пожар и живых вообще могло не остаться.

Анатолий Засядко считает себя материалистом и своё спасение в страшной катастрофе называет случаем. А вот Галина Ушакова, напротив, уверена, что это судьба. Для неё тот рейс стал последним в профессиональной деятельности: по состоянию здоровья её списали с лётной работы. В больнице она пролежала три месяца, в целом на лечение ушло больше трёх лет. А ведь сначала её даже считали погибшей. Дело в том, что в самолёте оказались три женщины с фамилией Ушакова, и одну из них, которая погибла, перепутали со стюардессой...

Подруга Галины Алексеевны - Людмила Лаврененко , тоже бывшая бортпроводница, вспоминает, как искала пострадавшую в клинике:

Она была в реанимации, меня не пускали туда. А один дядечка - то ли санитар, то ли кто ещё - дал халат, я накинула его, бросила под какой-то диван свои сапожонки и босиком пробежала к ней. Вот так - по-партизански. Когда Галину увидела, мне дурно стало - вся замотана, голова перевязана, нога одна подвязана. А погибший в этой катастрофе командир экипажа Иван Свистунов был хорошим другом моего отца, я тогда впервые видела у папы слёзы на глазах.

В обществе есть мнение, что иркутский аэропорт - это некая аномальная зона, поэтому здесь так часто происходят авиационные катастрофы. Однако ни Галина Ушакова, ни Людмила Лаврененко такую точку зрения не разделяют. Они считают, что у каждой трагедии есть вполне объяснимые причины. Другое дело, что сообщают о них не всегда. Официально причинами катастрофы 1976 года объявлены несимметричная заправка самолёта топливом и ошибки экипажа при взлёте, но участники тех событий считают, что нам так и не сказали, из-за чего же на самом деле упал Ту-104. И мы можем об этом только догадываться.

Катастрофы пассажирских самолётов в Иркутске:

31 декабря 1954 года при взлёте разбился Ил-14 компании «Аэрофлот», выполнявший рейс из Пекина на Кипр. Погибли 17 человек.

13 июля 1963 года в 2 км от взлётно-посадочной полосы упал Ту-104Б «Аэрофлота». Погибли 33 человека. Сообщалось, что на борту были сотрудники посольства Албании в Китае. А 25 июля 1971 года такой же самолёт жёстко приземлился и загорелся, погибли 97 человек.

3 января 1994 года у Ту-154М авиакомпании «Байкал» после взлёта загорелся двигатель, судно потеряло управляемость и упало в посёлке Мамоны. Погибли 116 пассажиров, девять членов экипажа и один человек, который был на земле.

На месте авиакатастрофы в поселке Мамоны в 1994 году Фото: Из личного архива/ Э. Брюханенко

4 июля 2001 года разбился Ту-154М авиакомпании «Владивосток-Авиа», жертвами стали 136 пассажиров и девять членов экипажа.

9 июля 2006 года аэробус А-310 авиакомпании «Сибирь» после посадки выкатился за пределы полосы, врезался в постройки и загорелся. Погибли 125 человек.

Подборка неудачных взлетов. Различные самолеты не могут взлететь из за недобора скорости, или погодных условий. Порой это заканчивается трагично, и здесь мы собрали несколько ярких эпизодов на тему крушений самолетов. Неудачный взлет и посадка самолетов при сильном боковом ветре 0:01 - Крушение грузового самолета Боенга 747 0:35 - Посадка с боковым ветром 0:58 - Посадка Су-27 без шасси 1:20 - Неудачная посадка на авианосец 1:35 - Крушение истребителя Су-27 (украл) 2:32 - Крушение самолета на поплавках 3:12 - испытание авиакатастрофа 3:35 - Самолет врезался в лес 3:56 - Крушение военного грузового самолета 4:57 - Краш харер истребитель 5:25 - Крушение Ту-154 6:19 - Крушение самолета на поплавках 7:06 - Катастрофа небольшого самолета на взлете 8:04 - Крушение самолета на поплавках 8:17 - Крушение грузового самолета 8:58 - Посадка самолета при боковом ветре 9:19 - Сбой посадки на воду пассажирского самолета 9:37 - Посадка самолета при боковом ветре Катастрофа Bombardier CRJ200 близ Аккаявре - авиационная катастрофа, произошедшая ночью 8 января 2016 года. Грузовой авиалайнер Bombardier CRJ200, принадлежавший шведской авиакомпании West Air Sweden совершал регулярный грузовой рейс 294 Осло - Тромсё. Через 30 минут после взлёта экипаж подал сигнал бедствия, после чего лайнер пропал с экранов радаров. Позднее обломки были обнаружены в большой воронке. Почерневший снег и обуглившиеся фрагменты корпуса давали понять, что самолёт вошёл в землю вертикально носом вниз. Происшествие с А321 над Могадишо - авиапроисшествие, произошедшее во вторник 2 февраля 2016 года. На борту авиалайнера Airbus A321-211 авиакомпании Daallo Airlines, совершавшего рейс D3 159 из Могадишо в Джибути, сработало взрывное устройство террориста-смертника, который был членом исламистской группировки «Харакат аш-Шабаб». Взрыв образовал дыру в фюзеляже лайнера, произошла разгерметизация. Пилотам удалось посадить самолёт в аэропорту Могадишо. Кроме террориста, никто из находившихся на борту самолёта 81 человек (7 членов экипажа и 74 пассажиров) не погиб, однако 2 пассажира получили ранения. Катастрофа DHC-6 в Непале - авиационная катастрофа пассажирского самолёта De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter авиакомпании Tara Air, произошедшая в среду 24 февраля 2016 года около деревни Дана (район Мьягди, Непал). Самолёт потерпел крушение, выполняя внутренний рейс из Покхары в Джомсом, и пропал без вести с 23 людьми на борту. Воздушное судно было найдено около Даны, все находившиеся на борту погибли В результате авиакатастрофы, произошедшей в Непале 26 февраля, погибли два человека. На борту одномоторного самолета авиакомпании Kasthamandap Air находились девять пассажиров и два члена экипажа. Погибли оба члена экипажа, включая пилота. Катастрофа произошла в западной части страны около 12:00 по местному времени. Самолет следовал из Непалганджа в город Джумла. По предварительным данным, все находившиеся на борту пассажиры остались живы, однако получили ранения различной степени тяжести. Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону - авиационная катастрофа, произошедшая ночью 19 марта 2016 года. Авиалайнер Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai завершал регулярный пассажирский рейс FZ-981 из Дубая (ОАЭ) в Ростов-на-Дону (Россия). В течение двух часов, при сложных погодных условиях, экипаж предпринял две попытки захода на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. После второй неудачной попытки, во время набора высоты, лайнер начал резкое снижение и на большой скорости рухнул на ВПП аэропорта, полностью разрушившись. Все находившиеся на его борту 62 человека (55 пассажиров и 7 членов экипажа) погибли Угон Airbus A320 в Ла́рнаку - угон самолёта Airbus A320 египетской авиакомпании EgyptAir, выполнявшей 29 марта 2016 года внутренний рейс MS181/MSR181 из Александрии в Каир. 4 апреля - Батик Air Flight 7703, Боинг 737-800, сталкивается с ATR 42 на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Халим Perdanakusma в Джакарте. Оба самолета существенно повреждены. Двенадцать человек погибли в катастро...

Любые авиакатастрофы мгновенно поднимают вопрос о безопасности авиалайнеров и угрозе терроризма. Но пока их причины официально не установлены, неразумно рассуждать о том, что же могло вызвать сбой. Тем не менее, существует несколько причин крушения авиалайнеров, которые более вероятны, чем другие.

1. Ошибка пилота

Со временем самолеты становятся все более надежными, но вместе с тем растет и количество аварий, вызванных ошибкой пилота. В настоящее время оно составляет около 4%. Воздушные суда - сложные машины, и для их пилотирования необходимо настоящее мастерство. Поскольку пилот активно воздействует на самолет на каждом этапе полета, существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неверно запрограммированного компьютера до неправильной оценки количества топлива для подъема.

Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь

И хотя такие ошибки непростительны, важно помнить, что пилот также может оказаться вашей последней надеждой, когда ситуация становится катастрофической. К примеру, в январе 2009 года аэробус А320 врезался в стаю гусей над Нью-Йорком. Капитану судна пришлось взвесить все варианты и действовать очень быстро. Используя свой обширный опыт полетов и знания в области управляемости самолета, он направил воздушное судно в реку Гудзон. Таким образом, жизни 150 человек были сохранены не благодаря компьютерам или каким-либо автоматизированным системам. Они были спасены двумя пилотами, хотя многие фанаты технического прогресса заявляют, что людей можно заменить компьютерами и диспетчерами.

2. Механические неисправности авиалайнера

Отказ оборудования до сих пор приводит к 20% потерь воздушных судов, несмотря на улучшение качества производства и обновление дизайна. Даже несмотря на то, чти двигатели более надежны, чем они были полвека назад, они до сих пор иногда создают катастрофические ситуации.

В 1989 году распадающаяся лопасть вентилятора привела к отказу левого двигателя на борту британского авиалайнера. Трудности в чтении показателей измерительных приборов привели к тому, что пилоты отключили правый двигатель вместо поврежденного левого. Из-за отсутствия работающих двигателей самолет разбился на взлетной полосе аэропорта, что привело к смерти и травмированию многих пассажиров и самого капитана судна.

Совсем недавно один из авиалайнеров Индонезии также начал терпеть крушение из-за отказа двигателя. Только благодаря мастерству пилотов он благополучно приземлился.

Иногда новые технологии также становятся причиной сбоев. В 1950-е годы, к примеру, для реактивных самолетов появилась новая угроза из-за введения высоких полетов. Из-за избыточного давления на корпус изнашивался металл. После нескольких крушений модели некоторых самолетов были выведены из эксплуатации в ожидании изменения их конструкций.

3. Плохие погодные условия

Плохие погодные условия приводят к 10% потерь воздушных судов. Несмотря на множество электронных средств, таких как гидроскопические компасы, спутниковая навигация и доступность данных о погоде, самолеты до сих пор попадают в штормы, снег и туман. В декабре 2005 года один из самолетов в Америке пытался приземлиться в пургу. Он покинул пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд стоящих автомобилей. Пострадал маленький ребенок.

Один из самых известных инцидентов из-за плохой погоды произошел в 1958 году, когда британский двухмоторный пассажирский самолет разбился при попытке взлета. Исследователи установили, что судно было замедлено загрязнениями взлетно-посадочной полосы, поэтому оно было не в состоянии набрать необходимую скорость. Удивительно, но молнии не представляют угрозы для авиалайнеров, несмотря на то что страх перед ними достаточно распространен у пассажиров.

4. Терроризм

Около 10% потерь самолетов вызвано саботажем. Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты. В сентябре 1970 года произошел угон трех пассажирских реактивных самолетов в Иордании. Это стало переломным моментом в истории авиации и побудило лучше следить за безопасностью. Угнанные представителями Народного фронта освобождения Палестины, эти три самолета были взорваны на глазах мировой прессы. Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.

5. Другие человеческие факторы

Остальные потери относятся к другим видам человеческих ошибок. Их могут допустить авиадиспетчеры, диспетчеры, погрузчики, автогазозаправщики или инженеры по техническому обслуживанию. Иногда работать приходится долгие смены, и все эти люди теоретически могут допустить катастрофические ошибки.

В 1990 году противовыбросовое лобовое стекло на одном из рейсов британского лайнера едва не стоило жизни капитану самолета. По данным отделения исследования воздушных происшествий, почти все 90 болтов крепления лобового стекла были меньше необходимого диаметра. Но вместо того чтобы ответить за несоответствие между болтами и потайными отверстиями, инженер технического обслуживания, который отвечает за установку нового ветрового стекла, взвалил вину на негабаритные зенковки. На самом же деле этому событию предшествовала бессонная ночь, и, поскольку инженер был очень уставшим, он не смог правильно установить ветровое стекло.

Я заварила кашу, теперь мне ее и расхлебывать…
Может быть, хоть что-то сдвинется с мертвой точки… Мне звонили уже из огромного количества средств массовой информации: телевидение, радио, газеты…

Моя статья для друзей стала известна за их пределами за считанные часы…

Я давно собиралась написать об этом… Все никак было не собраться с духом. Но случилось еще одно горе и сейчас я не могу остаться безучастной.

Сегодня, 22 августа 2006 года, потерпел крушение самолет ТУ-154 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. Самолет упал в населенном пункте Сухая Балка близ Донецка. Рейс FV 612 вылетел из Анапы по расписанию в 15.05. В 15.37 подал сигнал SOS. На высоте 3000 метров пропал с экранов радаров. Это из официальной сводки с сайта http://www.pulkovo.ru/. Пока нельзя дать однозначную оценку произошедшего, но появится ли правда вообще?

28 июля 2002 года произошло самое страшное событие для нашей семьи - авиакатастрофа ИЛ-86 в Шереметьево. Разбился папа…

Это был чартерный рейс: Питер - Москва - Сочи - Москва - Питер. Пассажиров они забрали в Москве, 2 дня пробыли вместе с ними в Сочи и вернулись в Москву, после чего и должен был быть этот последний перегон, без пассажиров из Москвы домой. Полет длился всего 82 секунды. Поскольку рейс был техническим, а масса ИЛ-а не превышала 150 тонн, разбег был довольно быстрым, и через 38 секунд после старта самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Еще две секунды полет проходил в штатном режиме, но затем на одном из штурвалов заклинило кнопку управления стабилизатором и нос самолета начал резко задираться вверх. Стабилизатор отклонился с 3 градусов на максимальный угол - 12 градусов, и самолет пошел резко вверх. Последние 40 секунд машина поднималась в воздух, стремительно набирая угол атаки, и к 81-й секунде, когда крен достиг критической отметки, произошел помпаж двух двигателей. Пилоты попытались парировать набор высоты, отклонив штурвалы от себя, но, поскольку они успели взлететь лишь на 600 метров, им не хватило высоты для аварийного планирования и посадки, и они упали сразу за дорогой между Шереметьево-1 и 2 с креном на левое крыло. Так как самолет потерпел крушение сразу после взлета, на борту находилось достаточно большое количество топлива, и при столкновении с землей вспыхнул пожар. Был уничтожен практически весь борт, за исключением хвостовой части, в которой чудом выжили 2 стюардессы. Остальные 14 членов экипажа погибли. Описание катастрофы и фотографии с места катастрофы на сайте Airdisaster.com: www.airdisaster.com/photos/ra-86060/photo.shtml.

Папы не стало. А ведь он предчувствовал это… 15 июля, за две недели до крушения, в день тридцатилетия их свадьбы с мамой, когда они были в ресторане, он вдруг заговорил об этом, о своей смерти: что нужно будет сделать, как бы он хотел это видеть. Мама оборвала его, но он все-таки продолжил эту тему. Техника у них действительно на грани. Потерпевший катастрофу ИЛ-86 RA-86060 был выпущен в 83-м году и налетал 18370 часов, а срок службы этого типа - 20 лет. Только так называемый человеческий фактор в состоянии справится с возникающими во время полетов проблемами, но не наоборот, как принято считать. Сколько раз он рассказывал о происходивших отказах! Один из самых страшных произошел над океаном, во время полета из Нью-Йорка (США) в Шенон (Ирландия). Они долетели чудом, «на руках» - отказала навигация и они шли вслепую. Он боялся не за свою жизнь, а за 350 пассажиров за спиной. Он говорил: "…я уйду быстро… разобьюсь… меня покажут по телевидению… твои дети будут гордиться героическим дедом!" Так и случилось. Он пообещал маме привезти букет ровно из 30 цветов из Сочи в честь 30-ти летия свадьбы. Наверно это были гладиолусы… Здесь они не такие красивые, да и дорогие…

А что касается Пулково, одно слово - уроды. Надеюсь, Бог накажет всех их и каждого в отдельности. Ложь, лицемерие, хамство. Гнилые души… Два-три настоящих мужчины на всю компанию. Они не просто усугубили боль и страдание, они поглумились над нами. Не зря у них выкуплен солидный кусок земли на будущее на кладбище «Памяти жертв 9 января», где похоронен и наш экипаж. И тут они сэкономили! Сегодня список увеличился еще на 10 человек. Хочется крикнуть: «Остановитесь! Хватит воровать! Скоро места не хватит!»

Один час туда, час в Москве и час обратно… Я была там, на месте авиакатастрофы, осенью 2002… Я хотела увидеть это… Я уже была готова увидеть. Это так близко от аэропорта. Снег слегка прикрыл весь ужас и только скромный крест возвышался среди вспаханного участка поля и леса. Земля все еще пахла керосином, и под ногами все еще лежали искореженные куски металла. А над головой, низко-низко, пролетали самолеты… На взлет и на посадку… Я никогда не смогу забыть этого…

Теперь мне сложно сказать, что такое "нет ничего хуже". Всякое бывает…

Потом появились журналисты, репортажи, передачи… Все по авиакатастрофе. Вот один из примеров моей реакции на мерзкий сюжет:

——— Original Message ———
Subject: Справедливость
Date: Tue, 31 Dec 2002 06:00:50 +0300
To:
CC:

Добрый день.

Чтобы это письмо попало по назначению, я уточняю, что меня побудил написать его сюжет Ивана Родионова прошедший по каналу ТВС 30 декабря 2002 года (примерно в 22.30) в программе "Новый век". Благодаря этой передаче мы провели еще одну тяжелую бессонную ночь из той череды ночей, которые нам пришлось пережить с момента гибели наших близких.

Я дочь, штурмана Валерия Щербины, погибшего 28 июля 2002 года в авиакатастрофе самолёта Ил-86 (ФГУАП "Пулково") при взлете из аэропорта Шереметьево.

В программе "Новый век", вышедшей на вашем телеканале вечером 30 декабря 2002 года, прошел сюжет, касавшийся гибели самолета, штурманом которого был мой отец. В нем было сказано, что самолетом управляли пилоты, летавшие до этого на другом типе самолетов, и попавшие за штурвал Ил-86 в тот период, когда лучшие экипажи находились в отпуске, а также, что по заключению авиационного комитета причиной аварии стали действия летчиков!

В связи с этим, я хочу заявить:

1) Мой отец, штурман ФГУАП "Пулково" Валерий Андреевич Щербина, первым в Санкт-Петербурге (в тот момент Ленинграде) из штурманов переучился на новый тип самолета Ил-86, и начал летать на нём с 1983 года (и не менял типа самолета до момента аварии). Он имел общий налет 13 079 часов, из них на Ил-86 - 7 128 часов. Мой отец летал на этом типе самолета 19 лет! Экипаж, в составе которого он управлял разбившимся Ил-86 (бортовой номер 86060), состоял из опытных и квалифицированных летчиков. Командир экипажа Константин Иванов - общий налет 13 тысяч часов (5,9 тысяч часов на Ил-86), второй пилот Владимир Воронов - общий налет 11,3 тысяч часов (2,2 тысячи часов на Ил-86), бортинженер Борис Кушнеров - общий налет 14 тысяч часов (6 тысяч часов на Ил-86).

2) Официальной датой обнародования заключения комиссии авиационного комитета была объявлена дата — 20 ноября 2002 года, но 20 ноября представителями комиссии было заявлено о переносе опубликования результатов расследования на неопределенный срок, поэтому на данный момент официальных причин катастрофы никто до сих пор не обнародовал!

В связи с выше приведенными фактами, я прошу Вас о восстановлении справедливости, в связи с чем требую дать опровержение прошедшему сюжету в программе, выходящей на Вашем канале, предварительно уведомив меня о времени выхода программы.

Лично от себя хотелось бы добавить следующее: неужели никто не понимает, что мы перенесли за эти месяцы. Вы хотя бы представляете, что значит похоронить отца в закрытом гробу! Когда через несколько дней после похорон мне принесли его оплавленные часы с застегнутым браслетом, я поняла, что мы вообще не знаем, похоронили ли мы его! Хотя бы на секунду представьте, что пережила моя мама, увидев репортаж с места аварии ваших менее щепетильных коллег с канала НТВ, когда еще за день до этого отец позвонил и сказал, что везет ей цветы из Сочи в честь 30-летия свадьбы! Мне даже не описать всё это словами! Я просто очень надеюсь, что когда-то с НТВ на этот канал ушли все-таки лучшие люди, за судьбы которых я переживала, и которые, я надеюсь, не останутся безразличными к нашему горю, и не допустят неуважения к памяти близких нам людей! Они действительно были отличными летчиками!

С уважением, от имени родственников экипажа Ил-86,
Виктория Щербина.

Вот так…

Потом я была единственной из родственников, кто не побоялся дать интервью журналистам. Все так боялись не получить компенсации от Пулково, что молчали как рыбы! Некоторые из родственников погибших также работали в Пулково и боялись потерять работу. Увы, все мои усилия прошли зря. Это было «Независимое расследование» с Николаем Николаевым, но интервью обрезали и ничего актуального не пустили в эфир. Испугались. Я многое рассказала, привезла ДСП документы. Но я ведь просто родственник, не специалист. А летчики говорили только без камер, даже те, у которых были такие же инциденты, чудом не приведшие к катастрофам. Каждый боялся потерять работу, а их я понимаю. Небо - это все! Я всю жизнь мечтала летать!

Знаете, сколько стоит жизнь летчиков в нашей стране? Ведь летчики, оказывается, застрахованы! Целых 3 тысячи долларов получила каждая семья погибшего, независимо от количества ее членов. А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован. 2 миллиона долларов, причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет - очень выгодное мероприятие! Правда, родственникам пришлось еще выплатить зарплаты летчиков, как положено по КЗоТ, но это несравнимо меньше полученной прибыли, не правда ли!

А в практике Пулковских авиалиний уже были случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора на ИЛ-86х. Самый серьезный инцидент произошел в 1986 году с экипажем Б.Лазарева при посадке в Пулково. Самолет "упал" до полосы, т.е. касание произошло раньше. Чудом все обошлось. Причиной было самопроизвольное перекладывание стабилизатора. Т.е. то же самое, что и в Шереметьево в 2002.
КБ Ильюшина тогда серьезно прорабатывало этот случай. Тогда же появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал - командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось установить речевой информатор отклонения стабилизатора (так называемая «РИТА»), который предупреждал бы весь экипаж по громкой связи о происходящих изменениях угла.

С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ! Неудивительно, что комиссия, пытаясь выйти из сложившейся ситуации, искала крайнего! Виноваты не летчики и не конструкторы, а те люди, которые не выполнили абсолютно четкое предписание. Люди, которым приостановка полетов ИЛ-ов грозила потерей прибыли, и которые дождались, наконец, когда грянул гром! Теперь можно сказать, что если бы было выполнено первое предписание КБ Ильюшина - в Шереметьево вообще не произошло бы катастрофы, если бы было выполнено второе предписание - мы бы точно знали причину падения самолета, а если бы третье - летчики наверняка успели бы парировать возникший сбой и вернуться живыми.

На кого же повесили собак? Давайте обратимся к официальному источнику - МАК:

«Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию катастрофы самолета Ил-86 RA-86060 авиакомпании "Пулково", произошедшей 28 июля 2002 года, завершила свою работу.

В результате расследования было установлено, что причиной катастрофы стал выход самолета на этапе взлета на закритические углы атаки и режим сваливания, что произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование (-12), начавшейся через 2-3 секунды после отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами рулем высоты.

Зарегистрированный в полете бортовым самописцем сигнал "Нажатие переключателей основного управления стабилизатором" свидетельствует об управляющем воздействии на переключатель управления стабилизатором со стороны одного из пилотов.

Использование стабилизатора непосредственно после отрыва самолета от ВПП противоречит рекомендациям Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-86. Генеральным конструктором самолета в процессе расследования были введены жесткие ограничения по использованию стабилизатора на малых высотах.

В процессе перестановки стабилизатора зафиксированы действия пилотов, уменьшающие кабрирующий момент (отклонение штурвала на пикирование, уменьшение режима работы двигателей до "малого газа", уборка закрылков), однако каких-либо действий со стороны экипажа, направленных на изменение положения стабилизатора, на записи бортового самописца не отмечено.

Медицинские исследования позволили установить, что до момента столкновения самолета с землей экипаж был работоспособен. Судебно-медицинская экспертиза показала отсутствие алкоголя в крови всех членов летного экипажа.

Развитие особой ситуации и последующее перерастание ее в катастрофическую произошло в результате нераспознания экипажем причины сложившейся ситуации и, как следствие, непринятия необходимых мер по изменению положения стабилизатора.

Однозначно установить причину, которая могла бы обусловить длительное непрерывное управляющее воздействие на переключатели основного управления стабилизатором, не представилось возможным в связи с практически полным уничтожением кабины экипажа наземным пожаром.

В результате исследования сохранившихся элементов конструкции отказов в работе системы управления стабилизатором выявлено не было.

Анализ конструктивного исполнения системы управления стабилизатором самолета Ил-86, имеющиеся статистические данные по отказам и неисправностям показали достаточно высокую степень надежности системы.

В качестве объяснения причины перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование, наряду с возможными ошибочными действиями пилотирующего летчика, выразившимися в немотивированном длительном зажатии переключателей основного управления стабилизатором на кабрирование, теоретически нельзя исключить возможность сочетания отказа одного из переключателей, независимо от степени его вероятности, с действиями пилота, нераспознавшего отказ и продолжавшего неконтролируемую перестановку стабилизатора до момента сваливания самолета.

Комиссией разработаны рекомендации по исключению подобных случаев, как в отношении конструктивных доработок системы управления стабилизатором и уточнения эксплуатационной документации, так и в части улучшения подготовки и тренировки летного состава.»