. Авиационное предприятие и эксплуатант

Комментарий к статье 61 ВЗК РФ:

1. В пункте 1 ст. 61 законодатель прямо указал, что организационно-правовая форма юридического лица и форма его собственности (государственная, муниципальная, частная) не имеют значения для приобретения им статуса авиационного предприятия. В соответствии с п. 1 ст. 50 ГК это могут быть только коммерческие организации: хозяйственные товарищества и общества (АО, ООО и пр.), производственные кооперативы и унитарные предприятия.

Определяющим фактором для отнесения предприятия к числу авиационных служит обязательное указание в учредительных документах юридических лиц в качестве основных целей их деятельности осуществления за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнения авиационных работ, т.е. деятельности, направленной на извлечение прибыли. Такими документами являются устав и учредительный договор.

Некоммерческие организации, несмотря на то, что их деятельность, в отличие от коммерческих, не направлена на получение прибыли, также могут осуществлять предпринимательскую деятельность постольку, поскольку это служит достижению целей, ради которых они созданы, и соответствующую этим целям (ст. 50 ГК). Следовательно, они также могут заниматься платными воздушными перевозками и (или) авиационными работами, если это отвечает достижению социальных, благотворительных, культурных, образовательных, научных и управленческих целей, целей охраны здоровья граждан, развития физической культуры и спорта, удовлетворения духовных и иных нематериальных потребностей граждан, защиты прав, законных интересов граждан и организаций, а также иных целей, направленных на достижение общественных благ (ст. 2 Федерального закона от 12.01.1996 N 7-ФЗ "О некоммерческих организациях").

Однако в зависимости от ведомственной принадлежности юридических лиц им может быть законодательно запрещено осуществлять платные воздушные перевозки. Так, согласно ст. 10 Федерального закона от 27.05.1998 N 76-ФЗ "О статусе военнослужащих" "военнослужащие не вправе: заниматься другой оплачиваемой деятельностью...", "использовать в целях, не связанных с исполнением обязанностей военной службы, финансовые средства и имущество воинской части, а также другое государственное имущество, за исключением случаев использования указанного имущества за установленную плату, в соответствии с федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации" (п. 7). Статья 2 Федерального закона от 28.03.1998 N 53-ФЗ "О воинской обязанности и военной службе" устанавливает, что военнослужащими являются "граждане (иностранные граждане), проходящие военную службу" (п. 3). Из этого следует, что указанный запрет на осуществление платных воздушных перевозок распространяется на органы и организации Вооруженных Сил РФ, внутренних войск МВД России, войск гражданской обороны, инженерно-технические и дорожно-строительные воинские формирования при федеральных органах исполнительной власти, Службы внешней разведки РФ, органов федеральной службы безопасности, федерального органа специальной связи и информации, федеральных органов государственной охраны, федерального органа обеспечения мобилизационной подготовки органов государственной власти Российской Федерации, воинских подразделений Государственной противопожарной службы и создаваемых на военное время специальных формирований, личный состав которых имеет статус военнослужащих (п. 1 ст. 2 Федерального закона от 28.03.1998 N 53-ФЗ "О воинской обязанности и военной службе").

2. При создании авиационного предприятия участие иностранного капитала в нем ограничено, во-первых, имущественно: не более 49% его уставного капитала может в совокупности принадлежать иностранным юридическим и физическим лицам; во-вторых, организационно: его руководитель, т.е. лицо, выполняющее функции единоличного исполнительного органа, должен быть гражданином Российской Федерации, а численность иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не должна превышать одной трети состава руководящего органа. В последнем случае под руководящими органами понимаются: совет директоров (наблюдательный совет), а также коллегиальный исполнительный орган (правление, дирекция) в акционерных обществах и обществах с ограниченной ответственностью, попечительский совет фонда и иные коллегиальные руководящие органы, предусмотренные учредительными документами некоммерческих организаций.

В тех случаях когда функции единоличного исполнительного органа авиационного предприятия на основании договора выполняет управляющая компания (ст. 69 Федерального закона от 26.12.1995 N 208-ФЗ "Об акционерных обществах", ст. 42 Федерального закона от 08.02.1998 N 14-ФЗ "Об обществах с ограниченной ответственностью"), требования о российском гражданстве руководителя относятся к руководителю данной компании либо к лицу, представляющему ее в управляемом предприятии и непосредственно выполняющему функции указанного исполнительного органа (представителю, руководителю представительства, в частности в тех случаях, когда управляющая компания - не резидент РФ).

Необходимо отметить, что вопрос ограничения участия иностранного капитала урегулирован законодательством только для момента создания авиационного предприятия. Следовательно, после его государственной регистрации и первичного получения необходимых разрешений, постановки на учет в соответствующих государственных организациях (т.е. осуществления действий, связанных с созданием любого юридического лица) вопросы распределения долей в уставном капитале предприятия и формирования его руководящих органов должны решаться с учетом требования действующего российского законодательства. Это упомянутые выше Законы об акционерных обществах и обществах с ограниченной ответственностью, об иностранных инвестициях (Федеральный закон от 09.07.1999 N 160-ФЗ "Об иностранных инвестициях в Российской Федерации", Федеральный закон от 29.04.2008 N 57-ФЗ "О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства"), об ограничении монополистической деятельности (Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ "О защите конкуренции") и иные нормативные акты.

3. Под эксплуатантом в настоящем Кодексе понимается лицо, имеющее, во-первых, в своем владении (непосредственном обладании) воздушные суда на праве собственности и на иных условиях - аренды, лизинга и т.п. и использующее их для производства полетов; во-вторых, сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

В юридической литературе высказывались претензии к необоснованному, по мнению критиков, введению понятия "эксплуатант", поскольку оно вполне может быть заменено общегражданским термином "владелец". Однако для специфических условий авиационной отрасли данный термин также не универсален. В авиации нередки случаи, когда воздушное судно (планер с его системами) находится в собственности лица, осуществляющего полеты, двигатели - в аренде или в лизинге, а иное оборудование - в субаренде. Отсюда следует, что важнейшим признаком эксплуатанта является обладание им на законном основании воздушным судном, всеми его техническими составляющими.

Важны и такие признаки эксплуатанта, как использование воздушного судна для полетов, а также неразрывно связанное с этим обладание документом, подтверждающим соответствие лица предъявляемым требованиям, - сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Если термин "владелец" с известными допущениями включает правомочия обладания и использования, то последний признак является специальным именно для авиационной сферы.

Основными документами, регулирующими требования к эксплуатантам, являются ФАП "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации" (утверждены Приказом Министра транспорта РФ от 04.02.2003 N 11 с учетом изменений, внесенных Приказом Министра транспорта РФ от 25.07.2007 N 103) и ФАП "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения" (утверждены Приказом Министра транспорта РФ от 18.06.2003 N 147). Необходимо, однако, учитывать, что Приказом Министра транспорта РФ от 30.11.2007 N 175 в эти ФАП внесены существенные изменения, выводящие из сферы его действия физические и юридические лица, использующие легкие и сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения.

Первым документом предусмотрено, что эксплуатант должен иметь определенную организационную структуру, т.е. это должно быть юридическое лицо. Если заявителем для получения сертификата эксплуатанта коммерческой гражданской авиации выступает физическое лицо (п. 1 упомянутых выше ФАП), оно должно быть представителем предприятия либо обладать статусом индивидуального предпринимателя. В противном случае невозможно выполнить сертификационные требования: располагать парком воздушных судов в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, авиационным персоналом, производственной базой для организации, производства и обеспечения полетов. При этом в качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам.

Эксплуатант коммерческой гражданской авиации должен обеспечивать (в том числе на договорной основе) наличие производственной базы, оборудованной для организации и выполнения необходимых работ по поддержанию летной годности воздушного судна, анализа полетной информации, сбора и обработки данных о надежности авиационной техники и безопасности полетов, учета и хранения эксплуатационной и иной технической документации, включая так называемую пономерную документацию на основные и комплектующие изделия воздушного судна, оперативного управления и контроля полетов воздушного судна, подготовки авиационного персонала. Для этого он должен подтвердить наличие достаточных финансовых ресурсов и имущества для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности воздушного судна, включая наличие ремонтного фонда, для организации и обеспечения полетов заявленных воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки авиационного персонала.

Требования к эксплуатантам авиации общего назначения значительно менее строгие. Гражданин или юридическое лицо должны располагать на законных основаниях воздушным судном и использовать его для полетов в целях авиации общего назначения, а также иметь свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения (кроме случаев эксплуатации легких и сверхлегких воздушных судов; см. комментарий к ст. 32 ВК). Они должны организовать: создание необходимой базы для хранения воздушных судов, выполнения работ по поддержанию их летной годности и хранения эксплуатационной и иной технической документации, включая пономерную документацию на основные и комплектующие изделия воздушных судов; техническое обслуживание и ремонт заявленных воздушных судов; учет данных об отказах и неисправностях воздушных судов; учет наработки воздушных судов; обработку полетной информации при наличии на борту воздушного судна бортовых самописцев; медицинское, метеорологическое, аэронавигационное и другие виды обеспечения полетов; обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности. Наличие авиационного персонала обязательно только для юридических лиц - эксплуатантов авиации общего назначения, за исключением общественного авиационного спортивного объединения, а для физического лица - по необходимости.

Кроме того, эксплуатант авиации общего назначения - юридическое лицо (физическое лицо - в случае приема на работу авиационного персонала) разрабатывает руководство по производству полетов и руководство по организации технического обслуживания воздушных судов и обеспечивает наличие на борту воздушного судна необходимой для авиационного персонала из состава экипажа информации из соответствующих разделов руководства по производству полетов и руководства по организации технического обслуживания воздушных судов. Остальные эксплуатанты авиации общего назначения должны обеспечить наличие на борту воздушного судна необходимой информации об организации полетов и технического обслуживания воздушного судна.

4. Пунктом 4 настоящей статьи установлены случаи, когда отсутствует необходимость получения сертификата (свидетельства) эксплуатанта. Во-первых, это использование воздушного судна физическим или юридическим лицом для целей государственной и (или) экспериментальной авиации (при этом физическое лицо не вправе использовать воздушное судно для целей государственной авиации). Определяющим принципом является только цель использования, форма собственности имущества не имеет значения. Во-вторых, это случаи использования юридическим или физическим лицом легкого или сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения.

Классический менеджмент определяет цель как желаемое состояние системы или результат ее деятельности, достижимый в пределах некоторого интервала времени. В целях должна найти отражение перспектива развития системы. Цели деятельности социально-экономической системы в значительной степени определяются условиями внешней среды. Установление целей переводит стратегическое видение и направление развития компании в конкретные задачи, связанные с производством и результатами деятельности фирмы. Цели представляют собой обязательство управленческого аппарата фирмы добиться определенных результатов в определенное время.

Рис.4. Динамика изменения ВВП РФ за 2005- 2008 годы и прогноз изменения на 2009-2010 годы.

Они точно объясняют, сколько, чего и к какому сроку предстоит сделать. Они направляют внимание и энергию на то, чего нужно добиться.

Можно выделить восемь ключевых пространств, в рамках которых организация определяет свои цели.

1. Положение на рынке. Рыночными целями могут быть завоевание лидерства на определенном рынке или его сегменте, увеличение доли рынка компании, укрепление конкурентного статуса компании.

2. Инновации. Целевые установки в этой области связаны с определением новых способов ведения бизнеса, развитием производства новых товаров, применением новых технологий.

3. Производительность. Более эффективно то предприятие, которое обеспечивает производство продукции по более низкой себестоимости. Для любой фирмы важны такие показатели, как производительность труда, энергоемкость, ресурсосбережение.

4. Ресурсы. Определяется потребность во всех видах ресурсов, и формулируются цели относительно расширения или сокращения ресурсной базы, обеспечения ее стабильности, снижения зависимости предприятия от одного источника сырья.

5. Прибыльность. Эти цели связаны с достижением определенного уровня рентабельности, обеспечением заданного уровня прибыли, как правило, выражены количественно.

6. Управленческие аспекты. Обеспечение эффективного менеджмента – цель любой организации, ориентирующейся на долгосрочную перспективу. Привлечение к работе выдающихся менеджеров, формирование соответствующей организационной культуры, создание систем управления для деятельности в условиях непредвиденных ситуаций – лишь некоторые из тех факторов, которые влияют на эффективность управленческого процесса.

7. Персонал. Цели в отношении персонала могут быть связаны с сохранением рабочих мест, обеспечением определенного уровня оплаты труда, улучшением условий и мотивации труда, сокращением текучести кадров, повышением уровня квалификации.

8. Социальная ответственность. В настоящее время большинство экономистов признают, что отдельные фирмы должны ориентироваться не только на увеличение прибыли, но и на развитие общепринятых ценностей.

Цели авиакомпании формулируются и устанавливаются на основе ее миссии, определенных ценностей и целей собственников, а также высшего руководства предприятия. Формализованным образом цель авиакомпании может быть записана в виде вектора задач, элементами которого являются количественные показатели, выполнение которых в совокупности может трактоваться как реализация миссии, например, объем прибыли, рентабельность продаж.

В общем случае цели должны обладать следующими характерными свойствами.

1. Конкретности и измеримости. Выражаясвои цели в конкретных и измеримых формах, руководство создаетфиксированную систему отсчета

для последующих решений и оценки не только качества работ по оказанию транспортных услуг, но и ходареализации контрольных функций.

2. Ориентированности во времени и фиксированности горизонтапланирования.Долгосрочные цели могут иметь горизонт планирования порядка 5-7 лет,среднесрочные от одного года до пяти лет, краткосрочные - один год.

3. Достижимости. Определение цели, которая превышает потенциальные возможности авиапредприятиялибо из-занедостаточности ресурсов, либо из-заотрицательного действия внешних факторов, можетпривести к переходу авиапредприятия в кризисное состояние и как следствие к катастрофическимпоследствиям.

Необходимо отметить, что множественность целей авиакомпаниидолжна бытьвзаимосвязанной и взаимообусловленной, т.е.действия и решения, необходимые для достижения одной целине должны препятствовать достижению другой цели.

Процесс стратегического планирования можно считать успешным в той степени, в какой высшее руководство авиапредприятий участвует в формулировании обоснованных целей планирования, а также вкакоймере эти цели отражают потенциальные возможности предприятия и являются адекватными по отношению к воздействиям факторов внешней среды.

В общем случае цели отражают стремление руководства авиапредприятия работать в определенномнаправлении и отличаются от большинства решаемых задач, которые представляют собой количественно измеряемые параметры.

По оценке Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА), на начало 2008 года в эксплуатации находилось 224 переоборудованных самолета российского производства. Всего задействовано 7 типов авиалайнеров: Ан-74, Ил-62М, Ил-96-300 (президентские борты), Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 и относительно новая турбовинтовая модель М-101. Естественно, даже самые новые машины, за исключением М-101 и Ил-96-300, выпущены не позже самого начала 1990-х. Несмотря на то, что для использования в деловой авиации выбираются самолеты со значительным остаточным ресурсом, большинство из них успело порядочно поработать на регулярных линиях, в особенности это относится к наиболее популярным Ту-134 и Як-40, вместе составляющим более 3\4 парка ВС ДА РФ.

Вопрос обновления парка стоит наиболее остро именно перед владельцами, эксплуатирующими машины отечественного производства. Кроме того, многие воздушные суда не соответствуют европейским ограничениям по шумам и эмиссии двигателей, в итоге вход в страны Европы для них закрыт. В плане мероприятий по замене парка на данный момент существует две возможности. Во-первых, это покупка импортной авиатехники. Однако по стоимости на уровне популярных ныне отечественных моделей находятся только "возрастные" бизнес-джеты со вторичного рынка, салоны которых значительно скромнее по габаритам. К тому же в этом случае возникают все те же вопросы - ввозные пошлины, сложности регистрации и техобслуживания. Во-вторых - закупка новой отечественной авиатехники, производство которой сейчас налаживается.

До настоящего периода, корпоративные и VIP-самолеты создавались путем переделки салона из ближнемагистральных и среднемагистральных лайнеров - Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42. Однако сборка новых таких машин для VIP-вариантов не производится, у старых же лайнеров подходит к концу жизненный цикл, переделка их в бизнес-варианты осуществляется все реже. Среди новых проектов в России разработаны только интерьеры класса VIP для семейства самолетов Ту-204 и Ту-214. Кроме того, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) прорабатывает корпоративные и VIP-варианты на базе машины Sukhoi SuperJet 100. В начале этого года представители ГСС впервые обнародовали планы выпуска бизнес-версии этой машины. ГСС вместе с материнской компанией АХК "Сухой" работает над созданием сверхзвукового бизнес-джета SSBJ (аббревиатура взята от буквального перевода на английский типа самолета - Supersonic Business Jet). Ранее проект носил обозначение С-21. Его макет был выставлен еще в 1999 году на Парижском авиасалоне. Тогда стоимость работ по этому проекту оценивалась в $1 млрд. Но пока проект находится на нулевой стадии проработки. ГСС намерен его реализовать с привлечением зарубежных партнеров, уже ведутся переговоры с рядом ключевых западных производителей бизнес-джетов (в прессу уже просочились слухи о подобных переговорах с Dassault Aviation). Предварительные технические характеристики SSBJ: число мест - от шести до десяти, расчетная крейсерская скорость - до 2 Махов, дальность полета - свыше 7 тыс. км. По оценкам ГСС, SSBJ должен иметь высокую популярность у потенциальных покупателей даже при довольно высокой цене - $50-80 млн за машину.

Иностранные самолеты в парке ДА РФ. По классификации, предлагаемой каталогом самолетов и вертолетов деловой авиации "Planet Jet Guide", в парке самолетов зарубежного производства, которые принадлежат россиянам, можно отыскать машины почти всех классов - бизнес-лайнеры, дальнемагистральные, большие, средние, малые и турбовинтовые самолеты. Отсутствуют лишь сверхлегкие реактивные самолеты - относительно недавно появившийся на мировом рынке сегмент. Безусловный приоритет имеют представители верхнего ценового сегмента - большие дальнемагистральные самолеты и бизнес-лайнеры - модифицированные версии воздушных судов регулярной авиации. Суммарно они составляют 62% парка, 33% приходится на средние бизнес-джеты, на малые и турбовинтовые самолеты - 2% и 3% соответственно. Модели канадского авиастроителя Bombardier Aerospace в российском парке занимают солидные 39%, вслед за канадцами в первую пятерку входит Hawker Beechcraft с 15% (включая модели, произведенные еще British Aerospace и Raytheon Aircraft), далее - Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) и Embraer (8%).

Вертолеты в парке ВС ДА РФ занимают существенную нишу. На конец 2007 года парк вертолетной техники насчитывал около 1960 машин со средним сроком эксплуатации примерно 20 лет. Причем из числящихся в реестре вертолетов летают только 923. Год от года эти цифры постепенно меняются в сторону уменьшения, но пропорция пока сохраняется. Все предыдущее десятилетия операторы предпочитали обновлять парк за счет модернизации существующих вертолетов, нежели закупки новых. Однако этот канал исчерпывает свои возможности.

С 1998 по 2005 г. из всей произведенной в России вертолетной техники в ряды отечественной гражданской авиации поступило всего 12 единиц. В 2006 г., с заказом «Газпромавиа» 14 Ми-8АМТ, наметилась тенденция закупки отечественной вертолетной продукции крупными российскими эксплуатантами. В 2008 году авиакомпания UTair подписала с Улан-Удэнским авиационным заводом контракт на финансовый лизинг 40 вертолетов Ми-171 на замену части устаревшего парка Ми-8Т. Поставка первых 20 машин была намечена на 2008 год. Таким образом, начинает меняться соотношение внутренних поставок российских машин к объему экспорта, который традиционно составлял львиную долю продаж отечественных производителей (главным образом за счет военной продукции, а также модификаций Ми-8 и Ка-32). Если в 2007 г. российские компании выпустили 121 вертолет, то план на 2008 г. предполагает рост объемов производства на 45%, в 2009 году - еще на 25%. Возможно, дальнейшее увеличение темпов роста выпуска продукции связывается с организацией сборочной линии модели по лицензии западного разработчика: в настоящее время ведутся переговоры с AgustaWestland относительно многоцелевого AW139 (взлетный вес 6,4 т). Наиболее обоснованный оптимизм внушают позиции России в сегменте среднего класса, одно из подтверждений тому - выдача EASA в 2007 года ограниченного сертификата летной годности на вертолет Ка-32А11ВС и ожидаемое в этом году получение в EASA сертификата типа.

При этом цены на российскую технику уже приближаются к мировым. Западные производители предлагают симметричный ответ: поставки в Россию вертолетов зарубежного производства растут заметными темпами. UTair подписала с Eurocopter контракт на 15 многофункциональных вертолетов ЕС175 с взлетным весом 7 т, с опционом еще на 15 машин. ЕС175 - новая совместная европейско-китайская программа; ввод в эксплуатацию этой модели запланирован на 2011 г. По количеству заказанных вертолетов UTair опередила таких мировых игроков, как Bristow Helicopters и VIH Helicopters. Одновременно подписан протокол о намерениях с дочерней компанией европейского вертолетостроителя, «Еврокоптер-Восток», о покупке 20 Ecureuil AS350 ВЗ и создании центра ТОиР и центра по подготовке летного состава.

Средний сегмент вызывает более или менее оправданный оптимизм, дела в легком сегменте обстоят намного хуже. Доживают свой век единичные летающие экземпляры Ка-26. Из примерно 550 числящихся в реестре Ми-2 летают не более 120. По оценкам начальника отдела вертолетов ГосНИИГА Николая Осипова, в ближайшие два-три года, после того как выработают оставшийся ресурс двигатели, «двойки» окончательно выйдут из игры: ремонт двигателя неоправданно дорог, а работы по ремоторизации пока не увенчались успехом. Впрочем, экономика эксплуатации Ми-2 ставит под сомнение целесообразность попыток возрождения этой программы. Они предпринимаются только оттого, что никаких альтернатив российский авиапром серийно пока не производит. Разумеется, у западных производителей есть чем заполнить эту нишу. Безусловно, ввозные пошлины несколько сдерживают развитие рынка, однако надежд на их отмену или снижение нет, поэтому будущие владельцы готовы к подобным затратам. Более того, многие владельцы поршневых Robinson R44 постепенно присматриваются к более серьезной технике. Bell делает ставку на BeLL 427 и на новую модель легкого вертолета Bell 429, Eurocopter наблюдает рост спроса на двухдвигательные машины ЕС135 и ЕС145.

По-прежнему остается проблема запрета на полеты над городами, но и в этом отношении в минувшем году наконец забрезжила надежда. В качестве прецедента разрешены полеты над Екатеринбургом. Более того, строительство вертолетных площадок активизировалось на всей территории РФ: строятся площадки вокруг Москвы и в Петербурге, Екатеринбурге, запланированы в Новосибирске, Ленинградской и Тверской областях, Краснодарском крае, Ямало-Ненецком АО. Возможно, это будет способствовать росту спроса и на чартерные вертолетные перевозки, рынок которых пока не развит.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Основные цели упорядочивания, регламентирования этапов и процессов производства в жизненном цикле программных комплексов. Подготовка технологии производства программного продукта к сертификации. Разработка системы качества предприятия, ее применение.

презентация , добавлен 15.10.2016


Характеристика производства предприятия, направления специализации, выпускаемая продукция. Развитие стендовой службы. Разработка автоматических установок контроля. Реорганизация отделов и секторов. Работа по автоматизации проектирования и унификации.

отчет по практике , добавлен 07.08.2013


Разработка рецептуры и технологии производства мясного фаршированного рулета с яйцом и грибами. Оценка качества готового продукта. Анализ органолептических, физико-химических показателей сырья. Пути расширения ассортимента мясных полуфабрикатов в РФ.

курсовая работа , добавлен 22.12.2014


Основные этапы формирования и развития фирмы Sega, предпосылки расширения производства игровых продуктов. Разработка первых консолей, оценка их функциональности, ассортимент типы. Современное состояние компании и направления ее деятельности, перспективы.

презентация , добавлен 22.10.2014


Характеристика и анализ производства. Ассортимент продукции ООО "Дзержинский пивоваренный завод". Физико-химические, биохимические и микробиологические основы производства. Определение режимов работы оборудования. Сырье, полуфабрикаты и готовая продукция.

дипломная работа , добавлен 16.05.2011


Расчет процессов наполнения, сжатия, сгорания и расширения, определение индикаторных, эффективных и геометрических параметров авиационного поршневого двигателя. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма и расчет на прочность коленчатого вала.

курсовая работа , добавлен 17.01.2011


Методика и основные этапы проектирования водозабора, водопроводных сетей, водоводов для водоснабжения предприятия, расположенного в населенном пункте. Разработка технологии очистки, стабилизационной обработки и охлаждения оборотной воды для производства.

курсовая работа , добавлен 26.08.2014


Этапы организации производства и торговой деятельности предприятия общественного питания. Разработка технико-технологической карты и оценка блюд. Архитектурно-строительное и инженерно-техническое решение. Экономическое обоснование проекта сэндвич-бара.

дипломная работа , добавлен 07.05.2009

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1 . Об щая характеристика предприятия

1.1 Организаци онно-правовая форма предприятия

Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова одно из крупных предприятий авиационной промышленности, основано оно 14 мая 1927 года.

Организационная форма КАПО им. С.П. Горбунова - государственное предприятие. Учредительными документами является устав, утверждаемый уполномоченным на то государственным органом (Госкомитетом РТ по управлению гос. имуществом).

Отраслевая принадлежность ГП КАПО им. С.П. Горбунова - предприятие оборонной промышленности. За 70 лет своего существования было освоено и выпущено 34 типа модификаций боевых и гражданских самолетов, таких как АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-6, АНТ-40, Ли-2, Пе-2, Пе-8, Ту-4, Ту-6, Ту-22, Ту-104, Ил-62, Ил-62 м, Ту-22 м, Ту-160 общим числом более 18000 единиц. Среди них первые в мире самолёты «Максим Горький», АНТ-9 и Ту-104.

В целях повышения эффективности производства и обеспечения растущих требований по надёжности и экономичности авиационной техники осуществлена реконструкция существующих и строительство новых производственных участков, провидено совершенствование технологических процессов с использованием нового оборудования и средств механизации.

Построен и введён в эксплуатацию современный производственный корпус, в котором разместилась с соответствующими службами и механизированными складами: агрегатно-сборочные, механические цехи, цехи электронно-лучевой сварки, электро-жгутовой.

В настоящее время предприятие располагает комплексом оборудования для всех видов производств: заготовительно-штамповочного, механического, агрегатно-сборочного, гальванического, композиционного, производство резин и пластмасс, а так же испытательным и лабораторным оборудованием.

1.2 Основные положения устава

1.1. Открытое акционерное общество «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (далее - Общество) учреждено в соответствии с Федеральным законом «О приватизации государственного и муниципального имущества» от 21.12.2001 г. №178-Ф3 путем преобразования федерального государственного унитарного предприятия «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» в открытое акционерное общество, на основании постановления Правительства Российской Федерации от 20.04.2006 г. №224 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 20.02.2006 г. №140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» и действует в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом от 26.12.1995 г. №208-Ф3 «Об акционерных обществах», иным действующим законодательством Российской Федерации и настоящим Уставом.

Общество создано без ограничения срока деятельности. Общество является коммерческой организацией.

1.2. Наименование Общества:

1.2.1. Полное фирменное наименование Общества

§ на русском языке: Открытое акционерное общество «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова»;

§ на английском языке: JOINT STOCK COMPANY «KAZAN AVIATION PRODUCTION ASSOCIATION named after S.P. GORBUNOV».

1.2.2. Сокращенное фирменное наименование на русском языке: ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова».

1.3. Место нахождения Общества: Российская Федерация, Республика Татарстан, 420036, г. Казань, ул. Дементьева, д. 1.

Цели и виды деятельности

2.1. Основной целью Общества является извлечение прибыли и наиболее эффективное её использование для экономического и социального развития Общества.

2.2. Общество имеет гражданские права и несет обязанности, необходимые для осуществления любых видов деятельности, не запрещенных федеральными законами Российской Федерации.

Отдельными видами деятельности, перечень которых определяется федеральными законами Российской Федерации, Общество может заниматься только на основании специального разрешения (лицензии).

2.3. Основными видами деятельности Общества являются:

· производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов;

· предоставление услуг по монтажу, техническому обслуживанию, ремонту и восстановлению летательных аппаратов и двигателей летательных аппаратов;

· производство прочих частей и принадлежностей летательных аппаратов;

· деятельность воздушного транспорта, не подчиняющегося расписанию;

· прочая вспомогательная деятельность воздушного транспорта;

· деятельность терминалов (аэропортов и т.п.), управление аэропортами;

· управление воздушным движением;

· эксплуатация взлетно-посадочных полос, ангаров и т.п.;

· деятельность по наземному обслуживанию воздушных судов;

· обработка металлических изделий с использованием основных технологических процессов машиностроения;

· защита сведений, составляющих государственную тайну;

· хранение и складирование нефти и продуктов ее переработки;

· организация перевозок грузов;

· прочая вспомогательная транспортная деятельность;

· транспортная обработка контейнеров;

· хранение и складирование прочих грузов;

· деятельность столовых при предприятиях и учреждениях;

· строительство спортивных и туристических (прогулочных) судов;

· производство прочей мебели;

· производство прочих изделий, не включенных в другие группировки;

· сдача внаем собственного недвижимого имущества.

2.4. Общество вправе осуществлять любые иные, не запрещенные законом виды деятельности.

Производственная структура предприятия.

Комплекс производственных подразделений организации по управлению предприятием и обслуживанию работников, их количество, величина взаимосвязи и соотношением между ними по размеру занятых площадей, численности работников и пропускной способности представляют собой общую структуру предприятия. Производственные подразделения предприятия - цехи, участки, обслуживающие хозяйства и службы (прямо или косвенно участвующие в производственном процессе), связи между ними, взятые в совокупности, составляют его производственную структуру. Оно предопределяет уровень производительности труда, издержек производства, эффективность эксплуатации природных богатств и техники при данных технико-экономических и экономико-географических условиях материального производства.

В производственных подразделениях изготавливается, проходит контрольные проверки основная продукция, комплектующие изделия, материалы и полуфабрикаты, запасные части для обслуживания изделий в процессе эксплуатации, вырабатываются различные виды энергии для технологических целей.

К подразделениям, обслуживающим работников относятся жилищно-коммунальный отдел, его службы, столовая, здравпункт, база отдыха

С 1996 года производство ТНП объединено в самостоятельное структурное подразделение, что позволило увеличить ассортимент выпускаемых изделий.

К основным цехам относятся:

механические цеха - 2,3,16,33,34,62,67,72,73

сварочный цех - 45

агрегатные цеха - 4,9,48,59,85

цеха защитного покрытия - 29,79

заготовительные цеха - 17,18,37,78

термический цех - 11

цеха, обрабатывающие детали не из металла - 23,26,28,32

кузнечно-литейные цеха - 20,35

Вспомогательные цеха - 10,12,13,15,19,21,22,24,25,31,43,52,54,55, 56,61,68,69,70.95.

Определенное место в структуре занимают складское хозяйство, санитарно-технические устройства и коммуникации.

Особую роль в производственной структуре играют конструкторские и технологические подразделения. В них разработаны чертежи, технологические процессы, проводят экспериментальные опытно-конструкторские работы.

В состав цехов входят основные и вспомогательные участки. Например, в механическом цехе организованы следующие основные участки: токарный, фрезерный, револьверный, шлифовальный, слесарный. Вспомогательным участком является инструментально-раздаточная кладовая.

На предприятие смешанный тип производственной структуры, которая характеризуется наличием основных цехов, организованных как по предметному принципу, так и по технологичному принципу. Например, цеха 1,4,5 и 6 организованы по технологичному принципу, а цеха 2 и 3 по предметному. На производственную структуру влияет ряд факторов:

отраслевая принадлежность предприятия - номенклатура выпускаемой продукции, её конструктивные особенности, используемые материалы, способы получения и обработки заготовок;

простота конструкции и технологичность изделия;

уровень требований предъявляемых к качеству продукции;

тип производства, уровень его специализации и кооперирования;

состав оборудования и технологической оснастки;

универсальное, специальное, нестандартное оборудование, конвейерные или автоматические линии;

централизованная или децентрализованная организация обслуживания оборудования, его текущего ремонта и технологической оснастки;

способность производства оперативно и без больших потерь перестраиваться на выпуск новой продукции в изменённой номенклатуре изделий;

характер производственного процесса в основных и вспомогательных цехах.

Основные пути совершенствования производственной структуры:

поиск и реализация более совершенного принципа построения цехов;

соблюдение рационального соотношения между основными, вспомогательными цехами и обслуживающими участками;

постоянная работа по рационализации планировки предприятия;

обеспечение пропорциональности между всеми частями предприятия:

бюро анализа финансово-экономической деятельности;

бюро себестоимости и нормативов;

бюро цен основной продукции (бюро цен 1);

бюро цен прочей продукции (бюро цен 2);

бюро статистического учета и отчетности.

Обязанности между работниками отдела распределяются и регламентируются начальником отдела в соответствии с настоящим положением.

2. Основные направления деятельности

§ производство самолётов гражданского и военного назначения,

§ ремонт и послепродажное обслуживание самолётов гражданского и военного назначения,

§ поставка запчастей для самолётов гражданского и военного назначения,

§ техническое обслуживание и ремонт воздушных судов и другой авиационной техники,

§ производство и реализация продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления,

§ транспортные услуги,

§ выполнение работ и оказание платных услуг населению и организациям,

§ строительные услуги,

§ другие виды деятельности, предусмотренные уставом объединения.

3. Краткая характеристика итогов деяте льности предприятия в 2010 году

предприятие авиационный устав

В 2010 году объединением передан в эксплуатацию УДП РФ самолет ТУ-214 №64517, 1-ый этап Ту - 214 №64519 ОАО «Концерн радиостроения «Вега», кроме этого сданы в эксплуатацию по ГОЗ для МО РФ самолеты Ту - 160 №704 и Ил - 62М, выполнен этап работ по капитальному ремонту самолета Ту - 160 №504, проведена дефектация и выполнены демонтажные работы на самолете Ту - 160 №703.

В эксплуатирующих организациях проводились необходимые доработки по бюллетеням, поставлялись запасные части.

Всего с начала производства в эксплуатации находится 16 самолётов Ту-214, в том числе:

- пять в ГТК «Россия»

- один в «Красноярские авиалинии»

- пять в «Дальавиа»

- три в «Трансаэро»

- один в УДП РФ

- один в ОАО «Концерн радиостроения «Вега»

Таблица 1

В 2010 г. изготовлено необходимое количество оснастки, продолжается дальнейшее оснащение производства для увеличения выпуска самолётов.

На конец отчётного периода незавершенное производство самолёта Ту-214 характеризуется следующим:

- на летно-испытательном полигоне - 2 самолета (64511, 64520)

- в цехе окончательной сборки - 5 самолётов, (64514, 64519, 64521, 64522, 64524)

- в агрегатном производстве - 3 самолета (64523, 64525, 64526)

- создан задел деталей, узлов и агрегатов для сборки последующих самолётов.

Вместе с тем, сдерживающими факторами наращивания производства самолётов Ту-214 специального назначения по-прежнему остаются:

§ несвоевременное получение объединением технической документации на самолеты Ту - 214 специального назначения;

§ большие объемы доработок в процессе производства самолетов специального назначения;

§ рост затрат на содержание инфраструктуры из-за увеличения цен на энергоносители;

§ высокий рост цен на материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, двигатели, рост стоимости 1 самолетокомплекта за отчетный период составляет 6% при фактически неизменных ценах на самолет;

§ содержание мобилизационных мощностей: фактические затраты составляют 92,0 млн. руб., возмещение затрат всего 5,99 млн. рублей;

§ дефицит высококвалифицированных специалистов.

Товаров народного потребления отгружено на общую сумму 26 231 тысяч рублей, в том числе: 238 лодок «Казанка-5М4, 5М7», 23 лодки «Казанка 6М». Темп роста объема отгрузки к 2009 году составил 69,5%.

Причины: В 2010 году было приостановлено изготовление лодки «Казанка 5М4» и начато освоение производства и изготовление модернизированной лодки «Казанка 5М7». Получен временный сертификат на производство 200 лодок. В 2011 году планируется завершить сертификацию.

Численность всего персонала за год уменьшилась на 484 человека, в том числе на 449 человек по промышленному персоналу. Среднесписочная численность за год составила 5 982 чел., в том числе ППП 5874 чел. Среднемесячная заработная плата на одного работающего увеличилась на 3% и составила 15 938 рублей, по промышленному персоналу - 15517 рублей. Задолженности по выплате заработной платы нет.

Объем производства самолётов Ту-214 за период с 2003 года по 2010 год приведен в таблице 1, из которой следует, что в 2010 году произошло уменьшение производства самолётов Ту-214 в условных машинах на 0,35.

В 2010 году сдано два самолета Ту - 214, в то время как, планировалось сдать три. Данный самолет Ту - 214 спец. назначения (второй в серии ПУ) будет передан Управлению делами Президента РФ в феврале 2011 года.

Основная причина переноса сроков сдачи - проведение сертификационных и приемо-сдаточных испытаний первого самолета Ту - 214 ПУ, устранение замечаний по итогам этих испытаний. В связи с чем были внесены изменения в техническую документацию, что повлияло на сроки сдачи 2-го самолета Ту -214 ПУ.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Краткая история и характеристика предприятия ОАО "Богословское рудоуправление", его основные цели и миссия. Схема организационной структуры управления. Анализ управленческой, финансово-хозяйственной и организационно-правовой деятельности предприятия.

отчет по практике , добавлен 02.11.2010


Краткая характеристика предприятия ОАО "РОСГОССТРАХ". Организационно-правовая форма, анализ финансовых результатов деятельности. Миссия организации, стратегические задачи, внутренняя и внешняя среда. Коммуникационный процесс. Мотивация персонала.

отчет по практике , добавлен 10.03.2012


Краткая характеристика и основные направления деятельности ООО "Вояж-сервис". Организационное построение предприятия и структура аппарата управления. Кадровое обеспечение и заработная плата. Оценка имущественного и финансового состояния предприятия.

отчет по практике , добавлен 09.06.2013


Характеристика предприятия. Характеристика деятельности предприятия. Организационные факторы деятельности предприятия. Оценка деятельности предприятия. Анализ кадровой политики предприятия. Принципы отбора кадров оценка и характеристика предприятия.

отчет по практике , добавлен 24.02.2009


Характеристика предприятия, организационно-правовая форма предприятия. Характеристика ассортимента услуг. Структура предприятия. Анализ ценовой политики. Анализ финансового состояния предприятия. Анализ отрасли и конкуренции. SWOT-анализ организацции.

отчет по практике , добавлен 30.09.2008


Общая характеристика предприятия, его организационно-правовая форма и административная структура. Ознакомление с системой сбыта товаров, проведения рекламных мероприятий. Изучение деятельности отдела кадров, документов по учету и обязанностей работников.

отчет по практике , добавлен 15.02.2014


Общая хозяйственная характеристика предприятия. Процесс создания общей стратегии развития, улучшения существующей системы организации работы предприятия. Роль коммуникаций в деятельности предприятия. Основные пути улучшения деятельности предприятия.

курсовая работа , добавлен 26.08.2010


Общая характеристика и направления хозяйственной деятельности предприятия, организационно-правовая форма и структура управления. Основные цели и задачи организации, планы и перспективы развития. Функции и полномочия сотрудников различных подразделений.

отчет по практике , добавлен 29.11.2013


Организационно-правовая форма ООО "Колос". Направления коммерческой деятельности предприятия, нормативно-законодательное регулирование. Структура управления и персонал предприятия, корпоративная культура. Условия труда и охраны здоровья работников.

отчет по практике , добавлен 07.11.2014


Понятие и основные компоненты корпоративной культуры предприятия. Характеристика ее видов и методов оценки уровня культуры. Организационно-правовая форма и особенности управления ГУП МО "Мособлгаз". Анализ экономических показателей его деятельности.

Авиационные заводы – предприятия, осуществляющие опытное строительство и серийное производство самолетов, бортовых систем и оборудования, авиационных двигателей.

Авиастроение является самостоятельной отраслью машиностроения, специализирующейся на выпуске сложнейших изделий, требующих высокоточной обработки. Авиационные заводы тесно связаны производственным кооперированием как между собой, так и с предприятиями других отраслей промышленности, получая от них разнообразные полуфабрикаты и конструкционные материалы (стандартизированные детали, подшипники, колеса, радиаторы, полуоси, шасси, винты, бензо- и водопроводы и др.), необходимые для производства конечной продукции. Крупнейшие российские авиационные заводы интегрированы в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), основанную в 2006 г.

Для производства самолетов применяются не только металлы (алюминий, медь, латунь, бронза и т.д.) и легкие сплавы, но и большое количество разнообразных неметаллических материалов, представленных различными породами дерева, тканями, кожей и ее заменителями, стеклом, пластмассами, лаками, клеями, резиной и изделиями из нее и т.д.

Основные производственные процессы в самолетостроении представлены:

• заготовкой деталей;
• их обработкой;
• сборкой отдельных узлов и агрегатов;
• сборкой целого изделия.

На авиационных заводах применяют следующие системы организации цехов:

• агрегатную, или предметную, при которой каждый цех занят производством какого-либо крупного агрегата самолета, начиная с заготовок для него и заканчивая его сборкой и отделкой (такая система предусматривает организацию фюзеляжного, центропланного, шасси-рамного и т.п. цехов);
• технологическую, или функциональную, при которой заводские цехи сгруппированы с учетом сходства технологий, в каждом цехе выполняются определенные технологические операции, необходимые для производства всех авиационных агрегатов: например, в заготовительно-штамповочном цехе производят обработку листового металла, в механическом – механическую обработку деталей, в слесарно-сварочном – обработку и сварку узлов, в цехах детальной и агрегатной сборки – сборку деталей и агрегатов и т.п.
• смешанную, признанную наиболее рациональной, при котором по технологическому признаку организованы заготовительные цехи, а сборочное производство работает агрегатному признаку.

Первые авиационные предприятия в России появились в 1909-1911 гг.: производство самолетов осуществлялось заводом «Дукс» в Москве, Первым Российским товариществом воздухоплавания «С.С. Щетинин и компания» и Русско-Балтийским вагонным заводом в Санкт-Петербурге. До 1917 г. в России действовало 15 авиационных заводов с общим количеством работающих около 10 тыс. В 2009 г. на 106 авиапромышленных предприятиях работало 400 тыс. человек, из них в ОАК – около 100 тыс. В 2011 г. на авиационных заводах России было произведено 29 гражданских самолетов.