Асу экспресс билеты. Автоматизированная система «Экспресс
Косыркин Евгений
1. История развития системы «Экспресс» на железнодорожном транспорте.
2. Общая характеристика подсистемы “Управление пассажирскими перевозками”.
3. Этапы развития АС пассажирских перевозок.
4. Основные задачи и стадии разработки системы «Экспресс– 3».
5. Технические показатели АСУ «Экспресс-3».
6. Технические средства системы «Экспресс–3».
7. Информационное обеспечение системы «Экспресс–3».
8. Технологическое обеспечение системы «Экспресс–3».
Скачать:
Предварительный просмотр:
Министерство образования Республики Мордовия
Государственное бюджетное образовательное учреждение
Республики Мордовия среднего профессионального образования
(среднее специальное учебное заведение)
«Рузаевский железнодорожно - промышленный
Техникум имени А.П. Байкузова»
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине
Информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности
Автоматизированная система управления «Экспресс-3»
Специальность ________ Дежурный по железнодорожной станции
Руководитель курсовой работы преподаватель Рожкова С.В.
Оценка__________________________________________________
Рузаевка 2011.
Введение…………………………………………………………………….3
- История развития системы «Экспресс» на железнодорожном транспорте.…………………………………………...……………………..4
- Общая характеристика подсистемы “Управление пассажирскими перевозками”..………………………………………………………………7
- Этапы развития АС пассажирских перевозок………………………..…9
- Основные задачи и стадии разработки системы «Экспресс- 3»…….13
- Технические показатели АСУ «Экспресс-3»………………..………...17
- Технические средства системы «Экспресс-3»………………………...18
- Информационное обеспечение системы «Экспресс-3»……………...19
- Технологическое обеспечение системы «Экспресс-3»..………………21
Заключение……………………………………………...……………………24
Список используемой литературы………………………………………...25
Введение
Необходимость информатизации управления пассажирскими перевозками сегодня вытекает, прежде всего, из проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. При этом должна достигаться основная цель - обеспечение устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров. В этих условиях оперативное управление пассажирскими перевозками приобретает важное экономическое значение, так как от его качества и оперативности зависит снижение эксплуатационных затрат на перевозки и получение дополнительных доходов от них.
Для улучшения качества пассажирских перевозок, повышения культуры обслуживания, использования вместимости пассажирских вагонов, повышения производительности и улучшения условий труда билетных кассиров была создана автоматизированная система «Экспресс», работающая в масштабе реального времени.
«Экспресс» разработана как типовая система, предназначенная для комплексной автоматизации билетно-кассовых операций для любых выполняемых полигонов железнодорожной сети. Она представляет собой распределенную вычислительную сеть коллективного пользования, включающую несколько тысяч билетных касс (терминалов) и целый ряд вычислительных центров.
АСУ «Экспресс» позволяет выполнять большую сферу услуг, таких, как продажа билетов на любой поезд, предварительное бронирование мест, выдача проездных билетов с пересадкой, оформление проездных документов «туда» и «обратно» и т.д.
История развития системы «Экспресс» на железнодорожном транспорте
Первая отечественная система, полностью автоматизирующая все билетно-кассовые операции, начала работать в 1972 году в Московском железнодорожном узле. Она получила название "Зкспресс-1" и предназначалась для массового обслуживания пассажиров в реальном масштабе времени. Она стала и первой системой коллективного пользования электронных вычислительных машин (ЭВМ) на железнодорожном транспорте в режиме реального времени. Основной целью создания системы "Экспресс-1" являлось получение опыта в автоматизации управления билетно-кассовыми операциями в масштабе такого крупного железнодорожного узла, как Москва, обслуживающего в сутки до 250 тыс. пассажиров поездами прямого и местного сообщения. Первоначально система обслуживала Киевское направление Московского железнодорожного узла, а затем стала обслуживать все остальные направления узла с помощью 580 автоматизированных билетных касс, подключенных к системе.
Это значительно облегчило труд кассира, сняло напряженность, с которой он работал. Во-первых, отпала необходимость в расчете стоимости проезда и заполнения бланков проездных документов, во-вторых, стало не нужно составлять длинный отчет о проданных документах и, в-третьих, отпала необходимость в запоминании сведений о местах, передаваемых ему диспетчером. Таким образом, труд билетного кассира в новых условиях свелся к работе оператора, работающего за пультом.
Автоматизированная система управления продажей билетов "Зкспреес-2" явилась развитием системы Экспресс-1.
Она создана как типовая для сети железных дорог и предназначена для комплексной автоматизации билетно-кассовых операций на любом выделенном полигоне сети. Первая система "Экспресс-2" начала функционировать в Московском железнодорожном узле в 1982 г. Она разработана на базе накопленного 10-летнего опыта эксплуатации системы "Экспресс-1" и является, как и первая система, системой коллективного пользования для массового обслуживания пассажиров в реальном масштабе времени. Она представляет собой систему человек-машина, включающую совокупность административных технологических, программных и технических средств, направленных на значительное улучшение организации перевозок пассажиров и культуры их обслуживания.
Если система "Экспресс-1" была предназначена для комплексной автоматизации билетно-кассовых операций в крупных железнодорожных узлах, то АСУ "Зкспресс-2" управляет продажей билетов и пассажирскими перевозками в масштабе регионов (полигонов), выделяемых на сети железных дорог. В регион сети, обслуживаемый одной АСУ "Экспресс-2", может входить территория одной или нескольких железных дорог. В этом и заключается их основное различие, хотя большинство принципов обработки заказов является общим.
Эффективность работы АСУ "Экспресс-2" в основном определяете тремя показателями: сокращением времени, затрачиваемого пассажиром на приобретение билетов; улучшением использования мест в пассажирских поездах; улучшением обслуживания пассажиров, едущих с пересадками и приобретающих билеты на обратный поезд Система АСУ "Экспресс-2" рассчитана на круглосуточную работу с коэффициентом готовности не менее 0,99, что соответствует 99
%
полезного времени работы.
Для управления технологическими процессами организации продажи билетов через АСУ "Экспресс-2" при ЭВЦ, управлениях дорог и управлениях МПС были созданы специальные технологические отделы, бюро и группы. Технологические отделы ЭВЦ осуществляли контроль за выполнением технологического процесса в АСУ "Экспресс-2", корректировку информационных массивов при переходе на новые сутки и при смене расписаний, открытие и закрытие билетных касс, внесение различных режимов в работу системы, установление в кассах соответствующих видов работ, решение различных задач, связанных с работой системы, и выработку на их основании необходимых рекомендаций для управления дорог и МПС. Технологические группы при управлениях железных дорог и МПС через дистанционные терминальные устройства автоматически получают необходимую информацию от действующих на сети АСУ "Экспресс-2" (сведения о пассажирских перевозках, работе билетных касс, пунктов продажи билетов, использовании подвижного состава, потребностях пассажиров, рекомендациях системы и т. п.) и подготавливают на ее основании соответствующие распоряжения, включая перевозки в международном сообщении.
Через АСУ
и
Экспресс-2" автоматизированы все процессы управления продажей билетов с учетом транзитных поездов, включая распределение нормы мест, продажу мест как по станции формирования поезда, так и по пути следования поездов, продажу мест через бюро заказов по телефону, оформление прямой плацкарты и групповых заявок к т. п. В АСУ "Экспресс-2" выдача билетов осуществляется как в свободной продаже, так и по номерам броней. Каждому номеру брони из общего банка мест выделяется определенная норма мест, которая может быть изменена в зависимости от хода текущей продажи. Все номера броней являются идентичными для любой АСУ "Экспресс-2" на сети дорог. Бронь может накладываться на весь вагон и на отдельные места.
Используемые в Экспресс-2 ЕС ЭВМ к середине 1990 годов не могли уже отвечать современным требованиям. Развитие вычислительной техники, интернета, поставили перед железнодорожникам задачу модернизировать вычислительную сеть Экспресс. Эта задача была успешно решена, и с 2002 года на железных дорогах начал появляться Экспресс-3.
Общая характеристика подсистемы “Управление пассажирскими перевозками”
Под автоматизированной системой управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л) на железнодорожном транспорте подразумевается система, которая на базе вычислительной техники и современных экономико-математических и автоматизированных технологических процессов в единое целое, а в перспективе - наращивать темпы автоматизации технологических функций.
Информационные технологии основных технологических процессов пассажирского хозяйства должны разрабатываться применительно к соответствующей подсистеме “Экспресс-3”. Такими подсистемами должны быть:
- Автоматизированная подсистема “Билетно-кассовых операций”.
- Автоматизированная информационно-справочная подсистема “ЭКАСИС”.
- Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации “РАСПИСАНИЕ”.
- Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки “ЭФИС”.
- Автоматизированная подсистема управления багажной работой “ЭСУБР”.
- Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов “АСУ ПВ”.
- Автоматизированная подсистема “СЕРВИС”.
Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок “АСУ-Л”.
Управление продажей билетов является важной частью организации пассажирских перевозок.
Широкое распространение нашли такие формы обслуживания, как оформление проездных документов от другой станции сети, на обратный выезд, с предварительным бронированием мест и заказы по телефону с доставкой на дом или по месту работы.
Информационное обеспечение подсистемы АСУ-Л создается для дорожного и сетевого уровней. Дорожный уровень функционирования предполагает сбор, хранение, обработку информации в головном ВЦ “Экспресс-2” для поездов “своего” формирования.
Для сетевого уровня управления информационные массивы формируются в региональных ВЦ “Экспресс-2”, затем по межмашинным запросам передаются в ВЦ “Экспресс-2” Московской ж.д. и на верхний уровень управления (ЦЛ МПС).
Функциональная структура подсистемы АСУ-Л включает в себя комплекс экономико-математических, технологических, организационных методов, обеспечивающих решение задач оперативного регулирования и долгосрочного планирования пассажирских перевозок.
В условиях перехода к рынку возникла необходимость в управлении экономическими результатами работы. Вопросы оперативного и долгосрочного планирования должны решаться на основе экономических интересов отрасли. К сожалению, убыточность пассажирских перевозок в последние годы продолжает оставаться на высоком уровне, составляя в среднем по сети - 67%. Обусловлено это целым рядом причин, одна из которых - неудовлетворительное использование вместимости подвижного состава.
Этапы развития АС пассажирских перевозок
Железные дороги России создали свою первую опытную систему электронного резервирования мест “Экспресс-1” в 1972 году. Затем в 1982 году была создана типовая система для сети железных дорог “Экспресс-2”. Накопленный опыт по созданию этих систем и их эксплуатации показал, что эти системы дают возможность автоматизировать все основные технологические процессы пассажирского хозяйства и создать в конечном итоге на железных дорогах механизм оперативного управления пассажирскими перевозками путем создания в составе систем “Экспресс”, так называемых автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) на каждой дороге и в МПС.
На Российских железных дорогах сегодня функционирует 14 взаимодействующих между собой систем “Экспресс-2”, которые обслуживают 18 железных дорог РЖД. Всего в странах СНГ и Балтии действует 27 систем. По объемам обслуживания пассажиров и количеству действующих систем железные дороги России не уступают 13 действующим системам в Западной Европе.
В функциональном плане система “Экпресс-2” опережает развитие систем железных дорог Западной Европы. К таким функциям относят: управление багажными и грузобагажными перевозками, эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов.
В техническом плане действующие системы “Экспресс-2” построены на отечественных ЭВМ серии ЕС-1045 и ЕС-1046, а также на зарубежных ЭВМ, бывших в употреблении (ЭВМ типа ИБМ-4831 и Компарекс) и уже выработавших свой десятилетний ресурс. В связи с этим переход на более современные и более мощные зарубежные ЭВМ типа ИБМ-9672 является сегодня актуальной задачей. Однако они работают по совершенно другой архитектуре, что создает целый ряд проблем перевода действующих систем в новую архитектуру операционной системы ОС-390.
Создание системы “Экспресс-3” на базе современных ЭВМ позволит завершить полную автоматизацию всех технологических процессов пассажирского хозяйства, что позволит:
- Оперативно управлять использованием подвижного пассажирского состава с гибким изменением тарифов, подняв населенность на 10-15% на основе автоматизации маркетинговых исследований.
- Поднять культуру обслуживания пассажиров на промежуточных станциях по ходу следования поездов за счет учета конкретных номеров мест по всему маршруту следования поезда во время его движения и предоставления самого разнообразного сервиса. При этом по каждому поезду может быть получен дополнительный доход от 5 до 25 млрд. руб. в год, а предоставление через систему “Экспресс-3” сервисных услуг на вокзалах, станциях, в пунктах продажи и через сервис-центры - увеличить доходы дорог до 200-300 млрд. руб. в год.
- Создать в соответствии с решением Коллегии МПС № 36 от 23.12.95 п.3.5 автоматизированные диспетчерские центры управления пассажирскими перевозками (АДЦУ) на дорогах и в МПС, обеспечивающие маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок и фирменное транспортное обслуживание пассажиров.
- Завершить полностью автоматизацию всех основных технологических процессов, включая управление багажными и грузобагажными перевозками, справочно-информационным обслуживанием пассажиров, управлением эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов, оперативным планированием и прогнозированием.
В общем итоге дополнительные доходы от внедрения “Экспресс-3” могут составить около 1 трил. руб. в год, а расходы на оснащение всех дорог сети новыми ЭВМ ИБМ-9672 составят не более 0,25 трил. рублей. Расходы на эксплуатацию этих ЭВМ будут значительно ниже, чем существующие, особенно по расходу электроэнергии (раз в 5).
В рамках проводимой программы информатизации на железнодорожном транспорте предусматривается разработка информационных технологий для системы “Экспресс-3”, которые обеспечили бы автоматизацию управления пассажирскими перевозками. Место системы “Экспресс-3” в функциональной структуре информатизации железных дорог РФ показано на прилагаемом рисунке 1.
Рис. 1 АСУ “Экспресс-3” в функциональной структуре информатизации железных дорог РФ
АППАРАТ УПРАВЛЕНИЯ МПС и дорог
Система “Экспресс-3”
Продажа билетов во всех видах сообщений
Пассажирские перевозки Грузовые перевозки Э
Экономика
Справочно-информационное обслуживание пассажиров ЭКАСИС
СФТО
Финансы
Багажные и грузобагажные перевозки ЭСУБР
ДИСПАРК
Материальные ресурсы
ЕДЦУ
Поездная работа
Местная
работа
Эксплуатация локомотивов АСУ-ЛОК
Эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов АСУ-ПВ
Капстроительство
Финансовый и статистический учет пасс. перевозок система ЭФИС
Кадры
Соц. сфера
АСУ линейных предприятий
АСУ ТП
Система
РАСПИСАНИЕ
Сервисное обслуживание пассажиров
Планирование и управление перевозками АДЦУ
АСУ линейных предприятий
Инфраструктура
Другие общеотраслевые системы
Основные задачи и стадии разработки системы «Экспресс - 3»
Решить полностью проблему автоматизации ЖДТ на базе устаревших технических средств АСУ “Экспресс-2”, которые не могут развить сегодня требуемой производительности, уже нельзя. В связи с этим необходим переход к новой, более мощной АСУ “Экспресс-3” с тем, чтобы иметь автоматизированный механизм управления пассажирскими перевозками, который давал бы возможность руководству оперативно и эффективно реагировать на все происходящие изменения в процессе пассажирских перевозок с учетом рыночных факторов.
В новых экономических условиях работы железнодорожного транспорта, ориентированного на коммерческую эффективность транспортной продукции и на информатизацию управления на базе маркетинговой стратегии, в пассажирском хозяйстве требуется уже оперативный механизм управления пассажирскими перевозками, который обеспечил бы автоматический сбор, обработку и выдачу в виде рекомендаций командному составу дорог всей необходимой информации для принятия решений по управлению, снижению затрат и получению дополнительных доходов.
Основной базой такого механизма управления стали на наших и зарубежных железных дорогах электронные системы резервирования мест. Это вызвано тем, что эти системы:
- работают в реальном масштабе времени с большим числом абонентов, охватывающих всю территорию железных дорог;
- дают возможность сконцентрировать первичную обработку всей основной исходной информации о перевозках пассажиров и их требования;
- дают возможность гибко развивать свои функции в направлении автоматизации самых разнообразных технологических процессов пассажирского хозяйства, превращаясь в многофункциональные системы;
- позволяют сосредоточить все наиболее важные нити централизованного управления пассажирскими перевозками через развитую вычислительную сеть, охватывающую территории всех дорог, и создать тем самым на дорогах и в МПС РФ автоматизированные центры управления пассажирскими перевозками и центры сервисного обслуживания пассажиров.
В связи с этим, тенденция развития систем электронного резервирования на наших и зарубежных дорогах интенсивно идет в самых широких направлениях пассажирского хозяйства с целью достижения максимальной эффективности его работы. Такими основными направлениями являются:
- продажа билетов во всех видах сообщений (внутреннее, межгосударственное, международное и пригородное);
- справочно-информационное обслуживание пассажиров;
- эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов;
- сервисное обслуживание пассажиров, включая поездки на других видах транспорта в смешанных поездках (автобусное, морское, речное, воздушное);
- экономика и финансовый учет по пассажирским перевозкам, включая взаиморасчеты между дорогами, контроль доходов и расходов;
В функциональном плане новая система должна стать не столько системой продажи билетов, сколько системой управления всеми основными технологическими процессами пассажирского хозяйства, включая:
Билетно-кассовые операции, связанные с оформлением и учетом проездных документов во внутригосударственном, пригородном, межгосударственном и международном сообщениях;
Справочно-информационное обслуживание пассажиров;
управление багажными и грузобагажными перевозками;
Эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов;
Сервисное обслуживание пассажиров, включая поездки на других видах транспорта в смешанных поездках (автобусное, морское, речное, воздушное);
Экономика и финансовый учет по пассажирским перевозкам, включая взаиморасчеты между дорогами, контроль доходов и расходов;
- управление пассажирскими перевозками в целом по сети и отдельно по дорогам с помощью автоматизированных центров управления.
Основные этапы разработки системы “Экспресс-3”:
На первом этапе технические средства будут заменены новыми с использованием действующих программ “Экспресс-2”.
На втором этапе будет переведен накапливаемый архив системы в новую систему управления базой данных.
На третьем этапе будет осуществлен перевод прикладных программ в операционную систему ОС-390.
Переход от системы “Экспресс-2” к “Экспресс-3” будет поэтапным и потребуется длительное время эксплуатировать совместно эти системы. Длительность этого периода будет зависеть от способности дорого приобретать новую технику не только в РЖД, но и на дорогах СНГ и Балтии.
Внедрение системы “Экспресс-3” на дорогах будет производиться поэтапно с таким расчетом, чтобы не нарушить непрерывное обслуживание пассажиров через “Экспресс-2”. На первом этапе предусматривается заменить старые ЭВМ “Экспресс-2”, выработавшие свой 12 летний ресурс, на новые ИБМ-9672. Горьковская является первой дорогой, которая уже вышла на этот этап. Вторым этапом будет создание переходной базы данных от “Экспресс-2” к “Экспресс-3”. На третьем этапе будут заменены прикладные программы обслуживания заказов “Экспресс-2” на “Экспресс-3”. Все работы по внедрению на дорогах сети АСУ “Экспресс-3”, согласно программе информатизации, должны быть завершены к 2005 году. К этому году произойдет полная замена “Экспресс-2” на “Экспресс-3” на всех дорогах. Однако будет существовать период времени до 2005 года, когда на сети будут совместно работать “Экспресс-2” и “Экспресс-3” в различных стадиях своего развития, что будет зависеть от готовности дорог к замене оборудования систем и перехода к работе по новым информационным технологиям.
Если система “Экспресс-2” позволила решить на дорогах сети проблему автоматизации технологических процессов в области продажи билетов и их учета, то разработка системы “Экспресс-3” должна решить проблему автоматизации всех основных технологических процессов пассажирского хозяйства и создать в конечном итоге на дорогах механизм управления пассажирскими перевозками, что позволит:
- оперативно управлять пассажирским подвижным составом, подняв населенность на 10-15%.
Технические показатели АСУ «Экспресс-3»
Общие технические показатели АСУ “Экспресс-3”, которые относятся ко всем системам, устанавливаемым на дорогах СНГ и Балтии, приведены в таблице 1.
Таблица 1.
№ п/п | Показатель | Величина |
Надежность работы ВК | 99,98 - 99,99 % |
|
Протоколы обмена: Для связи с терминалами Для связи с системами | IBM-3270 (BSC-3)Х-25, SDLC IBM-2780 (BSC-1)Х-25, SDLC, Х-75 |
|
Время реакции системы | Не более 5 сек. в 95 % случаев |
|
Продолжительность работы | Круглосуточно, безостановочно |
|
Электропитание | Бесперебойное по нескольким фидерам |
|
Период резервирования мест | 63 дня по МСЖД-918. Возможно до года |
|
Операционная система ВК | OS/390 |
|
ЭВМ ВК | IBM-9672, R2, R3, R4, R5 |
|
СУБД | DB-2 |
|
Архитектура ВК | Многопроцессорная платформа |
Технические средства системы «Экспресс -3»
Все микропроцессоры АСУ “Экспресс-3” представляют единый вычислительный комплекс системы, управляемый с одной консоли (пульта).
Терминальное оборудование АСУ “Экспресс-3” будет включать в себя как старые терминалы АСУ “Экспресс-2”, работающие по протоколу BSC-3, так и новые, которые смогут работать по двум протоколам: старому BSC-3 и новому Х-25. Количество терминалов существенно расширится за счет установки их в пригородных кассах, а также подключения ПЭВМ, которые будут выполнять разнообразные функции, не связанные непосредственно с продажей проездных документов.
Терминалы, устанавливаемые в пригородных зонах, должны иметь специальное печатающее устройство и позволять по аналогии с перевозками в дальнем сообщении автоматизировать весь финансовый и статистический учет, включая учет почасового пригородного пассажиропотока. Кроме этого будет создано гибкое централизованное оперативное управление из АСУ “Экспресс-3” пригородными тарифами по дням недели и месяца.
Переход от АСУ “Экспресс-2” к АСУ “Экспресс-3” может осуществляться поэтапно по мере приобретения дорогами новых технических средств.
Необходимо приобретать оборудование IBM-9672 и работать на нем на первом этапе со старой операционной системой TKS. На последующих этапах ОС TKS будет заменяться на ОС/390.
Совершенствование информационных технологий данных подсистем АСУ “Экспресс-3” должно строиться на новой базе технических средств ЭВМ типа ИБМ-9672 и новой операционной системы программных средств ОС-390 с использованием систем управления базами данных (СУБД) типа DB-2, ORACL, ADABAS. При этом должны быть существенно расширены объемы памяти ЭВМ по сравнению с действующими системами “Экспресс-2”
Информационное обеспечение системы
“Экспресс -3”
Концепция информатизации железнодорожного транспорта, утвержденная Коллегией МПС РФ в феврале 1996 года, предусматривает формирование информационной Среды для обеспечения функционирования новых информационных технологий.
Основой информационной Среды будет система баз данных управления перевозочным процессом и ее составная часть - база данных для управления пассажирскими перевозками. Ядром базы данных управления пассажирскими перевозками является база данных, необходимая для функционирования системы управления резервирования мест и продажей железнодорожных билетов “Экспресс-3”.
Проектируемая система предъявляет к базе данных взаимоисключающие требования:
Высокая производительность при оперативном выполнении множества заявок в режиме реального времени;
Универсальная структура данных (реляционная модель), пригодная для справочно-аналитической работы;
Постоянно обновляющиеся данные, отражающие текущее состояние управления пассажирскими перевозками;
Возможность выполнения ряда аналитических запросов над одним и тем же зафиксированным состоянием данных для последующего сопоставления результатов.
Из общей теории обработки данных известно решение, позволяющее удовлетворить всем вышеперечисленным требованиям. Необходимо организовать две базы данных различной технологической и информационной специализации:
- OLTP (Online Transaction Processing) - база данных для оперативной обработки информации и поддержания состояния, максимально приближенного к текущему;
- OLAP (Online Analazer Processing) - база данных для справочно-аналитического обслуживания данными определенного фиксированного состояния.
Кроме двух перечисленных основных баз данных может быть организована, например, Архив-база - база данных для исторического хранения поколений состояний данных и организации их извлечения для последующей обработки.
При использовании в системе двух (более) технологически специализированных баз данных возникает дополнительная проблема обновления состояния OLAP-базы данными изменений, выполненных в OLTP-базе за определенный период - миграция данных. В ходе миграции структура данных должна быть преобразована из специальной в реляционную. Хорошо развитая система интерфейсов делает возможной миграцию данных даже между базами, поддерживаемыми различными СУБД.
Основными информационными объектами системы резервирования мест и продажи билетов являются:
Поезд (маршрут, расписание, норма мест, подлежащая продаже);
Рейс (реализация поезда на конкретную дату отправления, в которой отмечается состояние мест, предлагаемых к продаже);
Проездной документ;
Заявка на перевозку;
Станция, осуществляющая посадку, высадку пассажиров и продажу билетов;
Терминал (кассир), осуществляющий продажу билетов.
Технологическое обеспечение системы
“Экспресс -3”
Наиболее существенными технологическими отличиями системы “Экспресс-3” от существующей будет реализация продажи билетов по ходу следования поезда с нумерацией мест и хранение в базе данных, доступной в оперативном режиме, всех проездных документов, оформленных в течение последних 6-ти месяцев.
Технологический процесс обработки информации в системе включает:
подготовку исходной информации и ввод ее в вычислительный комплекс;
автоматическую обработку заказов, поступающих от потребителей;
выдачу документа “Отчет кассира”;
статистических отчетов и аналитических данных.
Исходная информация поступает в систему после печати проездного документа и содержит следующие показатели: дату и время отправления поезда, станцию отправления и станцию назначения, номер поезда, номер и тип вагона, номер места, дату и время выдачи проездного документа, номер кассы и терминала, выдавшей проездной документ, цену билета (руб. коп.), количество человек, вид документа, паспортные данные пассажира.
Для обслуживания заказчика кассир обеспечивает связь через терминальное оборудование по мультиплексору передачи данных (МПД) с программой управления сообщениями. Запрос принимается программой формирования очереди и записи заявок. Заявку записывают на магнитный диск и формируют в пакет заявок. По программе связи осуществляется контроль сообщения и обработка пакета заявок. Изменения в результате выполнения запроса (заявки) заносят в основную базу данных и дубль базы данных, что позволяет поддерживать одинаковое состояние баз данных и избежать ошибок в работе. Схема обработки заказов приведена на рисунке 2. При сбое в работе оператор через консоль обращается к оперативной связи с оператором системы для исправления неполадок.
В оперативном режиме система позволяет получить информацию о динамике изменения населенности составов на маршруте следования в прямом и обратном направлениях, а также степень использования вместимости вагонов различных типов.
Функционирование системы “населенность” предусматривает решение задач четырех групп:
- Накопление, обработка, формирование итоговых результатов об использовании вместимости вагонов и их хранение в ВК “Экспресс”;
- Передача информации о населенности вагонов в ПЭВМ;
- Реализация человека - машинного диалога;
- Создание банка данных (летописи) о работе подвижного состава на сетевом и дорожном уровнях.
Человеко-машинный диалог обеспечивает:
- ввод с экрана указания режима работы;
- печать при необходимости выходных результатов на печатающем устройстве в виде таблиц установленной формы;
- обращение к летописи;
корректировку информационных полей “летописи”.
Рис. 2. Схема обработки заказов в системе “Экспресс-2”
Фонды изменений оперативной памяти
Терминалы
МПД
Запрос Программа управления сообщениями
Программа связи
Основная база данных
Файлы изменений основной базы данных
Консоль оператора
Очередь заявок
Дубль базы данных
Связь оператора с “Экспрессом”
Программа формирования очереди
Технологические задачи
Поддержание состояния баз данных
Ответ
В системе “Экспресс-2” информация о проездных документах хранится только в общем архиве системы и недоступна в оперативном режиме.
Генеральной стратегией в области информатизации пассажирского хозяйства является развитие функций действующих систем “Экспресс-2” от уровня продажи билетов до уровня управления пассажирскими перевозками в целом по сети с поэтапным переводом дорог на новые современные технические средства системы “Экспресс-3”.
Заключение
Сегодня на железных дорогах России функционируют 15 взаимодействующих между собой систем «Экспресс», которые обслуживают 17 железнодорожных магистралей. По своим возможностям система «Экспресс» не уступает современным системам резервирования, действующим на железных дорогах Западной Европы и Азии, а по ряду функций превосходит их. Система «Экспресс-3» в завершённом виде представляет собой самостоятельный программный комплекс и базу данных для управления пассажирскими перевозками, тесно связанный с другими компонентами единой информационной системы железнодорожного транспорта.Наиболее существенными отличиями системы «Экспресс-3» в части резервирования мест и продажи билетов являются реализация продажи билетов по ходу следования поезда с нумерацией мест и хранение мест и всех проездных документов, оформленных в течение последних шести месяцев, в базе данных, доступной в оперативном режиме.
Именно два момента позволяют поставить на качественно новый уровень и управление пассажирскими перевозками, и обслуживание пассажиров. Учет нумерации мест по каждому участку следования поезда позволит повысить гибкость тарификаций билетов, ликвидировать многие искусственные понятия типа «трафаретная нитка» и «станции первого уровня». Благодаря наличию информации о всех проданных проездных документах станет возможным экономический и управленческий анализ по любым критериям, а также более гибкое и точное распределение доходов между подразделениями железнодорожного транспорта.
Список используемой литературы:
Виноградов В.В., Котов В.К., Нуприк В.Н. Волоконно-отические линии связи. 2002. -278с.
Волков А.А. Радиопередающие устройства. 2002. -352с.
Игнатов А.П. Погрузочно-разгрузочные машины на железнодорожном транспорте. 2002. -384с.
Кудряшов В.А., Глушко В.П. Системы передачи дискретной информации. 2002. -384с.
Системы телефонной коммутации / под ред. А.К. Лебединского. 2003. -496с.
Шелухин В.И. Автоматизация и механизация сортировочных горок. 2005. -242с.
Шмытинский В.В., Глушко В.П. Многоканальные системы передачи. 2002. -558с.
Гавзов Д.В., Дрейман О.К., Кононов В.А., Никитин А.Б. Системы диспетчерской централизации. 2002. -407с.
Иванкова Л.Н., Иванков А.Н., Комаров А.В. Сервис на транспорте. 2005. -75с.
Иловайский Н.Д., Кисилёв А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном). 2003. -585.
Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. 2003. -200с.
Надежность системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи / под ред. Вл.В. Сапожникова. 2003. -263с.
Техническая эксплуатация устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики / под ред. Вл.В. Сапожникова. 2003. -336с.
45 46 47 48 49 ..Автоматизированная система «Экспресс»
АСУ «Экспресс» используется для повышения качества обслуживания пассажиров и предусматривает наличие необходимых технических и организационных средств:
Оборудования билетных касс (терминалов);
Справочно-информационного обеспечения (ячейки, полки);
Оборудования коммутации и связи (блока питания, дисплея, клавиатуры, печатающего устройства, телефонного аппарата для связи кассира с техническим персоналом), обеспечивающего обмен данными между ЭВМ вычислительного комплекса и оборудованием билетных касс и справочно-информационным оборудованием.
Кроме терминальной аппаратуры кассы оборудуются специальными ячейками для бланков строгой отчетности и справочно-информационным материалом:
Алфавитным указателем всех станций железных дорог с семизначной сетевой разметкой;
Книжками расписаний движения пассажирских поездов;
Нормативными актами по перевозке пассажиров.
Технический комплект, или терминал (ТМ), построен на базе
Восьмиразрядного микропроцессора, имеет адресуемый объем памяти 64 Кбайт.
Отличительные особенности ТМ: незначительная масса и малые габариты, простота технического обслуживания, высокие надежные характеристики. ТМ легко адаптируется к различным условиям применения при внесении изменений в пользовательские программы и содержание запоминающего устройства (ПЗУ). Минимальный состав ТМ: блок управления, клавиатура, дисплей.
Блок управления обеспечивает функционирование ТМ в заданном режиме, включая набор информации, ее редактирование, передачу и соответствующую обработку по каналам связи, контроль обработки информации, организации передачи в ЭВМ (автоматически) соответствующего сообщения при наличии нарушения функционирования ТМ. Объем сообщений, передаваемых от ТМ в ЭВМ, может достигать 290 символов в минуту.
Клавиатура ТМ собрана на магниторезисторных бесконтактных клавишах. В ее состав входит блок кодирования на интегральных схемах. Клавиши не имеют механической блокировки, поэтому скорость работы на клавиатуре практически не ограничена. Клавиатура предназначена для набора необходимой информации оператором на латинском или русском регистре редактирования набранного текста, выбора режима работы ТМ.
Дисплей предназначен для отображения информации, набираемой на клавиатуре или получаемой из канала связи. Информационный объем экрана 256 символов (одна страница), число страниц в сообщениях задает программа. Размер экрана по диагонали - 28 см, число строк - 9 (восемь информационных и одна служебная), знаков в строке - 32. Максимальный ответ системы содержит две страницы.
В зависимости от сферы применения ТМ меняется и его состав. Так, ТМ,
имеющий минимально необходимый состав, предназначен для работы на нем
агентов справочной службы.
Модели терминалов, используемые в настоящее время, перечислены ниже.
Модель А - подключение к минимально необходимому составу печатающего устройства. Предназначена для выполнения билетно-кассовых операций и работ, связанных с ними, а также работ по оформлению перевозочных документов.
Модель Б - дополнительно имеет печатающее устройство, устройство ввода информации с перфоленты и вывода информации на перфоленту. Используется для работы на ней диспетчеров, осуществляющих сбор заявок по телефону, работников технологических групп ВЦ (для целевого ввода или аннулирования отдельных мест и вагонов по определенным поездам и маршрутам; для подготовки и ввода оперативных изменений в справочно-информационный фонд системы) и других целей.
Модель В - дополнительно имеет печатающее устройство и настенное табло. Используется для организации работы информационно-справочных устройств. Может также использоваться для выполнения билетно-кассовых операций, как и модель А.
Модель Г- служит для образования группового абонентского пункта, осуществляющего подключение группы ТМ моделей А, Б или В к одному каналу связи. При этом сама модель Г выполняет функции центрального устройства управления и является коммутационным устройством.
Модель Д - имеет в своем составе дополнительно к минимально необходимому набору следующие устройства: печатающее; ввода информации с перфоленты; вывода информации на перфоленту; накопитель на магнитном диске. Может работать как в составе технических средств телеобработки данных системы, так и независимо от нее в качестве автономных билетопечатающих машин с выполнением функций распределения мест, а также в качестве локальной справочно-информационной системы. Для организации работы локальной системы к модели Д можно подключить групповое устройство управления, а также
20 моделей А, Б, В.
Печатающее устройство, входящее в состав терминального оборудования, должно обеспечивать вывод информации на рулонную ленту и бланки различных форматов, включающие бланки проездных документов.
Необходимость печати бланков строгой отчетности обуславливает жесткие требования к устройству печати: обеспечение печати штрих-кода, возможность получения копии проездных документов, исключение возможности подделки и несанкционированного доступа к устройству.
Задачи, решаемые АСУ «Экспресс», разделяются на две группы.
Первая группа включает в себя задачи, связанные с массовым обслуживанием пассажиров в реальном масштабе времени. Для этих
адач в вычислительном комплексе производятся определение по апросам кассиров наличия свободных мест в поездах; автомати-еский подсчет стоимости проезда; формирование информации дя печати проездных документов с передачей этой информации ерминалу - источнику заказа; подготовка и выдача различной лравочной информации по соответствующим запросам от терминалов; выполнение операций возврата и гашения; финансовый мет деятельности кассиров.
Вторая группа включает в себя задачи, связанные с распреде-тением между дорогами и государствами доходов за перевозку 1ассажиров и выдачей форм статистической и финансовой отчетности по пассажирским перевозкам.
АСУ «Экспресс» обеспечивает необходимую автоматизацию билетно-кассовых операций. Она включает в себя комплекс экономико-математических, организационных и административных методов, обеспечивающих решение многих задач. В первую очередь - это непосредственное выполнение билетно-кассовых операций в реальном масштабе времени в процессе массового обслуживания пассажиров:
Автоматическое оформление всех предусмотренных видов проездных документов в билетных кассах, в том числе в кассах, расположенных на значительном расстоянии (до 10 тыс. км) от центра системы;
Подсчет стоимости проезда пассажиров и взимание комиссионного сбора за предварительную продажу проездных документов от любой станции железных дорог, в том числе других государств, и на обратный проезд;
Текущий учет использования мест в поездах и выдачу оперативной отчетности кассирам о проданных ими проездных документах (по количеству бланков и полученным денежным суммам);
Определение по запросам кассиров наличия свободных мест в поездах дальнего следования;
Введение брони через терминальные устройства системы, ее снятие в установленные сроки на нереализованные места с передачей мест в общую продажу;
Возврат проездных документов в случае отказа пассажиров от поездки;
Оформление групповых заявок на поездку пассажиров;
Гашение мест и стоимости испорченных проездных документов или в случае отказа пассажиров от поездки;
Текущую продажу проездных документов в кассах, расположенных по пути следования поездов;
Выдачу персоналу железных дорог необходимых справок о ходе использования и наличии мест в поездах, о работе отдельных касс и технических средств в пунктах продажи;
Переоформление проездных документов;
Страхование пассажиров;
Регистрацию всех видов работ, поступающих запросов и ответов на них в архивах системы;
Ввод новых и временное закрытие работающих касс, а также оперативное изменение разрешаемых видов работ и брони тем или иным кассам;
Защиту информации на денежных проездных документах от возможных финансовых злоупотреблений;
Оперативный ввод и вывод информации о поездах с помощью служебных терминалов и изменение с их помощью числа вагонов в поездах, их типов, схемы составов и т.д.;
Переход вычислительного комплекса системы в различные аварийные режимы работы (в зависимости от возникновения той или иной ситуации) с распечаткой необходимой информации.
Важное значение имеют также решения задач, обеспечивающих получение итогов по различным формам статистической отчетности:
Распределение доходов между железными дорогами за перевозку пассажиров;
Учет распределения отправленных пассажиров по районам назначения и интенсивности движения, по отделениям дороги, дорогам транзита, поясам дальности, станционным отправлениям и т.д.
Задачи в реальном масштабе времени выполняются через терминальные устройства системы. Функции системы реализуются с помощью соответствующих видов работ. Каждый вид работы имеет свой двузначный цифровой номер. Общее число видов работ может достигать 99. Содержание каждого вида работы представлено в классификаторе видов работ (02.06.5805-80РП-КЛ).
Для каждого вида работ определен порядок набора информации на клавиатуре терминала, представленный в Инструкции работы билетных кассиров и операторов на билетно-кассовой аппаратуре (терминалах) системы «Экспресс» (02.06.5814-82ТИ).
Задачи учета и статистической отчетности выполняются на резервной ЭВМ в системе, которая ведет обработку архива заказов.
Каждый терминал имеет свой технологический номер, в котором:
Первые две цифры - порядковый номер пункта продажи по дороге (от 01 до 99);
Затем - буквенный шифр дороги;
Следующие две цифры - порядковый номер терминала на пункте продажи (от 01 до 99).
Пример: 05010: 05 - пункт продажи (Московский вокзал Санкт-Петербурга); О - Октябрьская дорога; 10 - порядковый номер ТМ.
Технологический номер используется при получении всех справок.
Как купить ж/д билет?
- Укажите маршрут и дату. В ответ мы найдем информацию РЖД о наличии билетов и их стоимости.
- Выберите подходящий поезд и места.
- Оплатите билет одним из предложенных способов.
- Информация об оплате будет моментально передана в РЖД и Ваш билет будет оформлен.
Как вернуть купленный ж/д билет?
Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?
Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу.
Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1.
Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure : Verified by Visa и MasterCard SecureCode.
Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств.
Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.
Что такое электронный билет и электронная регистрация?
Покупка электронного билета на сайт — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора.
При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты.
После оплаты для посадки в поезд нужно:
- либо пройти электронную регистрацию;
- либо распечатать билет на вокзале.
Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать.
Тип вагона Класс обслуживания Примечание К (Купейный) 4 -местные купе с местами для лежания 2 Т Для Вагонов повышенной комфортности фирменных и нефирменных поездов. В фирменных поездах — вагон с услугами (питание, санитарно-гигиенический набор, пресса, белье). Наличие установки кондиционирования воздуха. В нефирменных поездах – белье. Наличие установки кондиционирования воздуха не гарантировано. 2 Л Наличие установки кондиционирования воздуха. Белье входит в стоимость проезда. 2 К Белье входит в стоимость проезда. Установка кондиционирования воздуха не гарантирована. П (Плацкартный) вагон открытого типа с местами для лежания 3 Э Наличие установки кондиционирования воздуха. 3 П Наличие установки кондиционирования воздуха не гарантировано. С (Вагон с местами для сидения) 3 С Наличие установки кондиционирования воздуха не гарантировано. СВ 2 -местные купе с местами для лежания 1 У В фирменных поездах — вагон с услугами (питание, напитки, санитарно-гигиенический набор, пресса, белье). Наличие установки кондиционирования воздуха. В нефирменных поездах — белье. 1 Л Вагон СВ. Наличие установки кондиционирования воздуха. Белье входит в стоимость проезда. О (Общий) вагон открытого типа с местами для сидения 3 О Общий. Классы обслуживания в поездах формирования ЛВЧ Екатеринбург
0 2 Покупка билета в сети интернет
Электронный билет Вид билета с прошедшей электронной регистрации Вид билета без электронной регистрации Документ, используемый для удостоверения Договора перевозки пассажира, в котором информация о железнодорожной перевозке пассажира представлена в электронно-цифровой форме и хранится в АСУ «Экспресс-3»
Получение билета не прошедшего электронную регистрацию Заблаговременно прибыть на вокзал Предъявить свой бланк заказа и получить бесплатно билет в кассе либо в терминалах ТТР /ТТС
УКЭБ Устройство контроля легитимности электронного билета Согласие пассажира на осуществление поездки в поезде на основании договора перевозки, подтвержденного электронным билетом с обязательной выдачей посадочного купона к контрольному купону электронного билета
Организация посадки пассажиров с электронными билетами в поезда, не оборудованные программно-аппаратными средствами, предназначенными для организации посадки пассажиров и контроля легитимности электронных билетов За 50 минут до отправления начальник поезда обязан явиться к администратору вокзала и получить списки электронной регистрации.
Раздача списков с электронной регистрацией по вагонам Раздать бланки проводникам пассажирских вагонов с отметкой о получении в рейсовом журнале
При отправлении поезда со станции начала маршрута следования пассажир, воспользовавшийся услугой электронной регистрации, должен предъявить проводнику вагона, в который у него оформлен проезд, контрольный и посадочный купон с 2 D штриховым кодом на бумаге (формата. А 4) или экране мобильного устройства и документ, удостоверяющий его личность, данные которые указаны в электронном билете. В случае отсутствия у пассажира контрольного и посадочного купона с 2 D штриховым кодом, проводник вагона информирует пассажира о необходимости его наличия при следующих поездках.
Посадка с билетами не прошедшего электронную регистрацию В случае, если пассажиром не пройдена электронная регистрация или пройдена, а затем отменена из личного кабинета; проводник вагона или начальник поезда предлагает пассажиру повторно оплатить проезд. При этом следует разъяснить пассажиру, что внесенные платежи за вторично оплаченные проездные документы могут быть возвращены ему в претензионном порядке при условии предоставления в претензионный отдел филиала ОАО «ФПК» (по станции отправления или станции назначения) заявления с указанием 14 -значного номера заказа и оригинала проездного документа формы ЛУ-10 д, по которому повторно были оплачены проездные документы в поезде.
Проездные документы, оформленные на Почте России Посадка по: *контрольному купону, с оттиском календарного почтового штемпеля *документу удостоверяющему личность, указанному в контрольном купоне *проездному документу ЛУ-10 Д без указания стоимости Комплект проездного документа ЛУ-10 д содержит 3 листа: 1 -остаётся у кассира 2 — используется проводником для отчета(контрольный купон кассира к квитанции ЛУ-10 Д) 3 — остается у пассажира (проездной документ ЛУ-10 Д)
АСУ «Экспресс-3» – это единая межгосударственная система резервирования мест, продажи билетов и управления пассажирскими перевозками. Данная система является основой для применения единых технологий обслуживания пассажиров железнодорожными администрациями 10 государств СНГ и Балтии.
О внедрении этой системы на «пространстве 1520» и перспективах ее совершенствования мы попросили рассказать главного конструктора АО «ВНИИЖТ» Михаила Павловича Березка.
|
|
Комплекс аналитической базы данных (АБД) агрегирует информацию обо всех пассажирских перевозках тех железнодорожных администраций, которые обслуживаются данной АБД. В АБД в реальном режиме времени загружается информация обо всех операциях с проездными и перевозочными документами, маршрутах и расписаниях поездов, предложенных к продаже местах и вагонах, исполненных рейсах поездов и вагонов.
Российские железные дороги обслуживает 6 комплексов КОЗРВ и комплекс АБД. До февраля 2017 года эти системы функционировали в рамках двух центров обработки данных (Москва и С-Петербург), теперь вся обработка консолидирована в ЦОД Москва. АБД Москва обслуживает также железнодорожные администрации стран Балтии, а КОЗРВ Самара обслуживает, кроме российских абонентов, также абонентов Таджикской ж.д.
Комплексы КОЗРВ АСУ «Экспресс-3» функционируют также в Риге, Минске, Кишиневе, Астане и Ташкенте, комплексы АБД – в Минске, Астане и Ташкенте. Взаимодействие между системой РЖД и системами стран СНГ и Балтии ведется через сеть передачи данных «Инфосеть-21».
Система «Экспресс-3» взаимодействует с АСУ ПП Укрзализницы, с системами резервирования железных дорог Европы через сеть HERMES (HOSA) и с системой резервирования железных дорог Финляндии (VR) по выделенному каналу связи.
Для координации работ по эксплуатации межгосударственной АСУ «Экспресс», согласованию вопросов ее развития и внедрения новых технологий в 1994 году на совещании в Бресте была создана постоянно действующая рабочая группа по эксплуатации и развитию межгосударственной АСУ «Экспресс» при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. С 1994 по 2012 год рабочую группу возглавлял главный конструктор АСУ «Экспресс», заведующий отделением ВНИИЖТ, Б.Е. Марчук.
Генеральный директор АО «ВНИИЖТ» В.В. Степов считает совещания рабочих групп по АСУ «Экспресс» важным аспектом международного сотрудничества, способствующим внедрению клиентоориентированных технологий на пространстве 1520.
Основные принципы построения АСУ «Экспресс-3»
Система «Экспресс-3» построена на использовании ЭВМ класса mainframeв среде операционной системы Z/OS компании IBM. В настоящее время в ЦОД Москва используется сервер Z13 компании IBM в составе территориально распределенного кластера. Сервер разделен на логические разделы (LPAR) в которых и функционирует АБД и региональные КОЗРВ.
Для взаимодействия между компонентами системы КОЗРВ и АБД между собой, с другими системами резервирования, а также со смежными информационными системами используется семейство продуктов MQSeries компании IBM. Для хранения и обработки информации используется СУБД DB2 той же компании.
АСУ «Экспресс-3» разработана по заказу РЖД, внедрение ее на дорогах РЖД было начато в 2001 году, полный переход на «Экспресс-3» был завершен в 2004 году, перевод всех абонентов РЖД на работу по TCP/IP был завершен в 2006 году.
В 2005–2010 годах были заключены лицензионные соглашения и система «Экспресс-3» была внедрена на железных дорогах СНГ и Балтии. При этом РЖД, будучи заинтересованной в сохранении сквозных технологий обслуживания пассажиров, установило минимальную стоимость лицензии за право использования программного обеспечения АСУ «Экспресс-3».
Сохранение и развитие единой межгосударственной АСУ «Экспресс» позволяет внедрять новые технологии обслуживания пассажиров в большинстве железнодорожных администраций государств СНГ и Балтии, обеспечивать предоставление согласованного между этими ж.д. администрациями перечня льгот и скидочных тарифов для пассажиров, в любой кассе оформлять билет по любому маршруту в пределах этого единого транспортного пространства. Единая система также обеспечивает выполнение требований национальных органов по предоставлению информации о пассажирах, сбор, обработку и комплексный анализ информации о перевозках с помощью большого набора аналитических АРМ на основе информации АБД АСУ «Экспресс-3».
В 2012 году в РЖД была внедрена и в течение последующих лет активно развивалась технология оформления электронных проездных документов. В настоящее время более 45% билетов РЖД оформляется электронным способом на сайтах и в автоматах по продаже билетов, без участия кассиров. Для скоростных поездов доля электронных продаж составляет 75%. Технология продажи через Интернет внедрена также в Белоруссии, Казахстане, Латвии и Узбекистане, в ближайшее время планируется внедрение в Таджикистане.
В рамках технологии электронных билетов реализованы проекты электронной регистрации, формирования и передачи ведомости проездных документов в поезд, формирования ведомостей для контроля поездов ревизорскими службами. В настоящее время внедряется технология применения электронных билетов в межгосударственном сообщении. Уже сейчас в режиме электронной регистрации работает большинство поездов межгосударственного сообщения. В ближайшее время пассажир сможет приобретать электронные билеты на любом из сайтов железнодорожных администраций, использующих АСУ «Экспресс-3», и применять их в поездах всех этихж.д. администраций.
В течение последних лет реализованы и успешно применяются технологии:
– предварительного выбора пассажиром варианта питания;
– оформления проездных документов и учета поездок участников программы лояльности РЖД-Бонус, в том числе оформления бонусных билетов и оформления билетов со скидкой в соответствии с категорией участника. Участниками программы РЖД-Бонус, зарегистрированными в АСУ «Экспресс-3», в настоящее время является около 2,5 миллионов человек;
– продажи скидочных карт и оформления проездных документов с учетом этих скидок, реализации программ скидок для различных категорий пассажиров;
– увеличения максимально возможного срока резервирования мест и продажи билетов с 60 до 180 дней;
– автоматизации контроля взаиморасчетов с клиентами – юридическими лицами на основе единых лицевых счетов;
– поддержки технологии регистрации фактической посадки пассажиров на борту поезда и загрузки информации о фактической посадке в базу данных АСУ «Экспресс»;
– реализации технологии служебных перевозок и перевозок по личным надобностям работников транспортного комплекса по виртуальным транспортным требованиям, сформированным в виде записей в базе данных и не имеющим физического носителя;
– оформления мультимодальных и смешанных перевозок (автобус и автобус-паром), в том числе со стыковой с билетом на поезд;
– динамической тарификации проездных документов в зависимости от срока продажи и фактической загрузки конкретного рейса поезда, которая применяется для поездов «Сапсан» РЖД, аналогичная система разработана также для поездов железных дорог Казахстана;
– взаимодействия с внешней системой динамической тарификации (АСУМД), используемой для поездов ФПК, которая предусматривает ежедневную и online загрузку из АСУ «Экспресс» информации о норме мест и резервировании мест и передачи в АСУ «Экспресс» в реальном режиме времени информации об установлении и изменении тарифов;
– реализации нового программно-аппаратного комплекса «Рабочее место кассира» (ПАК РМК) с улучшенным пользовательским интерфейсом и оформлением всех видов проездных и перевозочных документов на универсальном бланке, защищенным двумерным штрих-кодом с электронной подписью.
В текущем году планируется разработка и внедрение новых технологий:
– оформления на сайте электронных перевозочных документов (для перевозки багажа, ручной клади, живности и автомобилей);
– оформления дополнительного многоразового питания по выбору пассажира на всем маршруте его следования;
– указания местного времени отправления и прибытия на проездных документах, оптимизация размещения информации и использование пиктограмм с целью повышения читабельности проездного документа;
– реализации проекта «Деловой проездной» для поездов «Сапсан», обеспечивающего возможность покупки пассажиром определенного числа поездок с гарантией последующего предоставления мест;
– поддержки технологии ведения в реальном режиме времени ведомости пассажиров на поезда, находящиеся в пути следования с доведением этой информации до оконечного оборудования в поездах.
Модернизация и перспективы
АСУ «Экспресс-3» разработана на платформе ЭВМ класса mainframe. ЭВМ этого класса обладают не только высокой мощностью и производительностью, но и высокой стоимостью. Поэтому наиболее целесообразным направлением модернизации технических средств является консолидация обработки данных в мощных ЦОД. Программно-технические комплексы требуют модернизации не реже чем каждые 3-4 года. Для железнодорожных администраций с небольшим объемом перевозок модернизация и развитие своих программно-технических комплексов представляется нецелесообразной, так как стоимость оборудования, системного программного обеспечения, необходимость обучения и сохранения высококвалифицированных специалистов для его эксплуатации не адекватна объемам перевозок этих ж.д. администраций. Оптимальным решением здесь представляется передача информационных ресурсов этих железнодорожных администраций в ЦОДы крупных ж.д. администраций, как уже сделано для администраций КРГ и ТЖД.
АСУ «Экспресс-3» удовлетворяет в настоящее время потребности субъектов транспортного комплекса и продолжает развиваться. Как и любая информационная система, «Экспресс-3» имеет свой определенный жизненный цикл. Несмотря на то, что в базовые технологии продажи билетов заложен значительный потенциал развития, через некоторое время он будет исчерпан, что потребует создания системы нового поколения. Определенные архитектурные решения, заложенные еще при создании «Экспресс-2» и наследуемые в «Экспресс-3», сыграли важную роль в эффективности и долголетии системы, но в настоящее время они начинают создавать некоторые ограничения.
При планировании сроков и этапности создания новой системы важно не пытаться получить быстрый эффект, а ориентироваться на достаточно длительный период миграции. По опыту миграции аналогичных систем, реальным является пяти–семи-летний срок, с началом внедрения через 2,5–3 года после начала проектирования новой системы. Опыт создания в 2014-2016 годах АСУ «Экспресс-5» без учета этих факторов и рекомендаций разработчиков «Экспресс-3» оказался неудачным. В любом случае, работоспособность и актуальность системы «Экспресс-3» будет поддерживаться не менее – указанного срока в 5–7 лет и вплоть до подтверждения реальной возможности завершения перехода на новую систему.
Новая система должна строиться с использованием накопленного технологического опыта, принципов разработки, внедрения и развития АСУ «Экспресс-3». В то же время необходимо использовать возможности современных средств программирования и проектирования. В базис новой системы нужно заложить также и те сущности, и возможности, которые отсутствуют в настоящее время в «Экспресс-3», например, одновременное применение многих тарифов, возможность увязки в единый кортеж полного набора услуг для обслуживания, динамическое отслеживание реализации такого пакета услуг с интерактивным взаимодействием с клиентом и многое другое. Важно также предусмотреть поэтапную миграцию функциональности и информационных ресурсов из существующей – в новую систему. Новая система должна строиться с возможностью обслуживания многих железнодорожных администраций и многих перевозчиков.
© Евразия Вести V 2017