Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

2.2 Центровочный график ВС

3.2 Багажная ведомость

3.4 Центровочный график

Заключение

Список используемых ресурсов

Приложение №1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа

Приложение №2 Багажная ведомость

Приложение №3 Сводная загрузочная ведомость

Приложение №4 Центровочный график

Введение

Аэропорт - комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал (в крупных аэропортах нередко несколько аэровокзалов), один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приёма и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль.

Одним из самых первых аэропортов мира стал Кёнигсберский аэропорт Девау, открывшийся в 1919 году.

Существуют гидроаэропорты для обеспечения авиаперевозок на гидросамолетах. Такие аэропорты не имеют взлётно-посадочную полосу, её роль выполняет водная поверхность водоема - речная, озерная или морская акватория.

Аэродром

Аэродром любого аэропорта включает в себя лётное поле (взлётно-посадочные полосы (ВПП)), рулёжные дорожки (РД), а также перрон (в крупных аэропортах несколько), места стоянки и заправки, склады) и комплекс управления воздушным движением (службы: организации воздушного движения, электрорадиотехническая и электросветотехническая, метеорологическая, штурманская и т. д.).

Аэровокзальный комплекс (пассажирский терминал)

Включает в себя собственно аэровокзал, предназначенный для обслуживания пассажиров. В аэровокзале базируются большинство служб, обслуживающих пассажиров от момента входа на территорию аэропорта до вылета и от момента подачи трапа к самолёту до покидания аэропорта:

· служба организации пассажирских перевозок;

· службы представительства авиакомпаний;

· безопасности;

· багажная служба;

· службы пограничного, иммиграционного и таможенного контроля;

· различные организации и предприятия, обеспечивающие отдых, питание, досуг пассажиров и т. п.: рестораны и кафе, точки торговли периодикой и сувенирами, магазины, и т. д.

Грузовой комплекс

Принимает к отправке, оформляет, обрабатывает, загружает на борт воздушных судов груз и почту. Оснащается крытым отапливаемым складом, средствами доставки и механизированной погрузки-разгрузки, средствами обработки груза «в навал» и в контейнерах

Класс аэропорта .

Класс аэропорта определяется годовым объёмом пассажирских перевозок (пассажирообменом), то есть суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое).

Классификация аэропортов в зависимости от годового объёма пассажирских перевозок:

Аэропорты с годовым объёмом перевозок более 10 млн чел. относятся к внеклассным, а с годовым объёмом перевозок менее 100 тыс. чел. -- к неклассифицированным.

Неклассифицированные аэропорты местных воздушных линий располагаются на аэродромах 3-го или 4-го класса, с искусственным или грунтовым покрытием ВПП (искусственное покрытие ВПП в аэропортах 4-го класса нередко автодорожное).

1. Совершенствование организации обслуживания пассажиров в аэропорту

Современный аэропорт - это высокотехнологичное коммерческое предприятие, целью которого является извлечение максимальной прибыли от своей деятельности при соблюдении высочайшего уровня обеспечения безопасности полетов.

Сегодня для многих руководителей предприятий аэропортовой отрасли не стоит вопрос о том, использовать информационные технологии (IT) в бизнесе или нет. IT являются мощным инструментом для повышения эффективности аэропортового бизнеса и достижения конкурентных преимуществ.

Тем не менее, многие из Вас сталкивались с неоптимальным выбором внедряемых IT, принимаемым на высших уровнях управления авиапредприятием. Как правило, это обусловлено 3 причинами:

1. сложность оценки экономической эффективности инвестиций в IT;

2. сложность сравнительного анализа характеристик различных информационных продуктов, особенностей их старых и новых версий;

3. желание избежать связанной с IT трансформации существующих бизнес - и технологических процессов авиапредприятия.

В результате на принятие решения, помимо прямой целесообразности, действует ряд дополнительных факторов (эмоциональных, психологических, материальных и т. п.), которые делают в данный момент времени принятие, казалось бы, однозначно правильного решения невозможным.

IT в авиакомпаниях до кризиса

В условиях бурного роста экономики, все самое новое и сложное в области информационных технологий обслуживания пассажиров крутилось вокруг электронного билета (ЭБ) и «экономии» средств авиакомпании.

Первый этап обслуживания пассажиров -- продажа перевозки.

Ресурсы авиакомпаний - места в самолетах размещены в CRS (Computer Reservation System)

Доступ агентов по продаже или самих клиентов к ресурсам авиакомпаний, размещенных в CRS, осуществляется через GDS (Global Distribution System)

С внедрением ЭБ помимо традиционного доступа (линка, link) GDS к CRS, обеспечивающего бронирование места в самолете, возникла потребность в доступе GDS к так называемой ETDB (базе данных электронных билетов) авиакомпании. Этот линк используется на этапе оформления агентом ЭБ.

Если ЭБ оформляется на сложный маршрут, который обслуживают две (и более) авиакомпании, появилась необходимость ЭБ линка между собственными ETDB (так называемые IET линки). Кроме того, необходима проверка наличия между ними соглашения интерлайна. В этом случае одна из авиакомпаний является валидирующим перевозчиком, на бланке которого оформляется перевозка, а другая -- оператором, осуществляющим часть маршрута или всю перевозку.

Если эти авиакомпании являются участниками одного из альянсов - появляется необходимость помимо открытия IET линков решения более сложных информационных связей - начета баллов совместных бонусных программ, информационного обеспечения спецобслуживания в аэропорту и в полете и т.д., что требует взаимодействия многих систем, входящих в коммерческий комплекс авиакомпании, с аналогичными системами авиакомпании партнера. У крупных авиакомпаний количество линков типа IET исчисляется сотнями.

Второй этап -- обслуживание пассажиров в аэропорту вылета.

Регистрация пассажиров является делом аэропорта. Авиакомпании экономически невыгодно содержать в аэропорту собственную службу пассажирского сервиса. Единственное исключение - наличие в аэропорту собственного терминала. Основная информация, которая поступает в аэропорт из CRS авиакомпании, -- список пассажиров (PNL -- Passenger Name List).

Появление новых методов регистрации (с помощью киосков самообслуживания, через сайт авиакомпаний и т. д.) делает этот процесс для каждой авиакомпании весьма индивидуальным. Авиакомпании стремятся навязать единственную (собственную) DCS во всех аэропортах своей маршрутной сети. Авиакомпании заявляют, что единственный способ для агента по регистрации увидеть полетный купон пассажира -- прямой доступ из системы регистрации (DCS -- Departure Control System) к ETDB авиакомпании.

Скопление DCS в аэропорту, приводит к новой серьезной проблеме: на одной стойке регистрации должны попеременно функционировать клиентские программы разных DCS, в связи с чем потребовалась унификация взаимодействия этих программ с периферийным оборудованием (принтерами, считывателями, весами и др.). Такую унификацию предлагается обеспечить с помощью CUTE (Common User Terminal Equipment).

Третий этап -- учет выручки и взаиморасчеты.

Учет выручки при использовании бумажных бланков осуществляется по полетным купонам, которые доставляются в авиакомпанию из аэропортов. Если у авиакомпании есть система, автоматизированного учета выручки RAS (Revenue Accounting System), информация с купонов вводится в RAS вручную. Для облегчения этой процедуры из GDS принимаются информация о финансовых транзакциях (так называемые ret файлы). В условиях бумажной технологии небольшие авиакомпании обходятся без RAS, выполняя учет выручки, а также расчеты между агентами и авиакомпаниями вручную.

С переходом на ЭБ данные по полетным купонам поступают в RAS в виде lift файлов из CRS авиакомпании. Кроме того, для расчета авиакомпаний между собой (за совместные перевозки) формируются обменные файлы, направляемые в единый расчетный центр -- Interline Data Exchange Centre (IDEC).

Если в условиях бумажной технологии авиакомпании часто обходились без RAS, выполняя учет выручки вручную, то с переходом на ЭБ системы данного типа стали необходимы всем авиакомпаниям.

Таким образом, «экономия» средств авиакомпании на бланках авиабилетов обернулась доходами в бюджетах GDS, CRS, BSP, SITA и заплатили за внедрение и поддержку этих технологий именно авиаперевозчики.

IT в аэропортах до кризиса

Как и любая «революция», внедрение ЭБ не могло не быть использовано основными игроками для попыток передела рынка IT услуг в аэропортах. Несмотря на то, что в результате совместной работы IATA, ACI и ряда других организаций утвержден новый отраслевой стандарт Common Use Passenger Processing Systems (CUPPS), призванный заменить устаревший к настоящему моменту стандарт Common Use Terminal Equipment (CUTE), ряд аэропортов инвестировали в хостовые системы DCS (Departure Control System) и CUTE (Common Use Terminal Equipment). И, помимо затрат на лизинг и инсталляцию оборудования стоек регистрации, выходов на посадку и киосков саморегистрации получили ежемесячные платежи за пользование системой, каналы связи, сообщения и системную поддержку в размере 10 центов с пассажира. При пассажиропотоке 1 млн. пассажиров в год - $ 100 тыс. переменных платежей.

На фоне затрат авиакомпаний, платящих GDS за внутрироссийские продажи от 4-х и выше долларов за каждый пассажиросегмент, кажется немного - отличие только в том, что авиакомпании могут компенсировать эти расходы в стоимости авиабилетов, а аэропорты - нет.

Несмотря на угрозу введения единых стандартов электронной регистрации пассажиров на уровне нормативного акта, ряд аэропортов использовали более надежный и дешевый метод регистрации пассажиров "Type B": ETL, позволяющий без интерактивного взаимодействия с CRS, производить регистрацию пассажиров локально, в базе данных аэропорта. Форсировали построенные на принципах CUPPS киоски саморегистрации совместного использования (CUSS) и технологию двумерных бар-кодов, используемых на посадочных талонах.

В этих условиях аэропортам экономически и технологически выгодно внедрение собственных систем управления аэропортом, включающих не только AODB, но и систему управления отправками (DCS).

2. Расчеты предельной коммерческой загрузки, свободного тоннажа и центровочный график

Предельная (ПКЗ) - это наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полетов в ожидаемых условиях предстоящего рейса, она определяется путем вычитания эксплуатационной массы и допустимой взлетной массы.

m пред. = m доп.взл. - m эк.

где:

m доп.взл. - это допустимая взлетная масса воздушного судна на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки. Определяется инженерно-штурманским расчетом.

m эк. = m снар. + m экип. + m к.э. + m пит. + m топ.

где:

m эк. - это взлетная масса ВС без КЗ, она определяется путем суммирования массы пустого самолета, массы летного и кабинного экипажа, массы питания и массы топлива.

m снар. - это масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжениями, массой экипажа, массой летного экипажа.

m экип. - это масса летного экипажа, которая измеряется в килограммах и определяется путем умножения количества членов летного экипажа на 80 кг.

m к.э. - это масса кабинного экипажа и определяется путем умножения количества борт проводников на 75 кг.

m пит. - общая нормированная масса продуктов питания с упаковкой,посудой и контейнерами.

m топ. - это масса топлива, которая заправляется в баки ВС и слагается из массы топлива на полет плюс аэронавигационный запас топлива(АНЗ).

m топ. = АНЗ + m топ.п.

где:

АНЗ (аэронавигационный запас) - это количество топлива, которое зависит от выбора запасного аэродрома и используется в исключительных случаях.

m топ.п. - это массам топлива на полет.

m топ.п. = Нт.час * Прот.тр/скорость

где:

Нт.час - это часовая норма расхода топлива.

Прот.тр - это расстояние между начальным пунктом и конечным.

скорость - это скорость воздушного судна.

2.1 Масса коммерческой загрузки (фактической)

m факт. = m пас. + m баг. + m р.к. + m гр.

где:

m факт. - это наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью элементов конструкций воздушного судна.

m пас. - это масса всех пассажиров.

Все пассажиры подразделяются на 3 возрастные группы:

ВЗР (взрослые) - от 12 лет и старше

РБ (ребёнок большой) - от 2 до 12 лет

РМ (ребёнок маленький) - от 0 до 2 лет

Масса ВЗР зависит от сезона перевозки:

75 кг.- весенне-летний период (с последнего воскресенья марта по последнюю субботу октября).

80 кг. - осенне-зимний период (с последнего воскресенья октября по последнюю субботу марта)

Количество ВЗР*75 (80) кг.

Количество РБ*30 кг.

Количество РМ*15 кг.

Полученные данные по возрастным категориям складываем и получаем массу пассажиров.

m баг. - это масса личных вещей пассажиров, принятых для перевозки на борту воздушного судна под ответственностью перевозчика.

m р.к. - это масса личных вещей пассажиров, которые они берут с собой в салон ВС,не сдавая их в багажное отделение.

m гр. - это масса груза, принятого к перевозке от грузоотправителя, под ответственность перевозчика.

2.2 Центровочный график ВС

Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной КЗ, распределение взлетно-посадочной массы и центровка самолета.

Центровка самолета - это расстояние от носка САХ до центра тяжести самолета выраженная в процентах длинны САХ.

Х= Х/Ва*100%

где:

Х -это расстояние от носка САХ до центра тяжести в метрах.

Ва - это длинна САХ в метрах.

В эксплуатации центровка ВС определяется с помощью центровочного графика или с помощью системы автоматизированного расчета КЗ.

Различают следующие виды центровок:

1.центровка пустого самолета

2.центровка пустого снаряженного самолета.

3.центровка самолета без топлива.

4.взлетная центровка.

5.посадочная центровка.

8.предельно допустимая центровка на земле.

9.предельно допустимая полетная центровка передняя и задняя.

10.центровка опрокидывания самолета на хвост.

Содержание и комплектовка центровочного графика.

В верхней части слева указывается массовые характеристики рейса. Ниже слева размещаются графы исходных данных вида загрузки их величина цена деления на шкале рабочего поля и направление отчета на рабочем поле графика. Справа в вертикальной графе записывается фактическая КЗ построчно.

На рабочем поле графика размещены строки со шкалами учета изменения центровки отдельными группами загрузки.

Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменений центровки.

Отправными точками расчета является исходная центровка пустого снаряженного самолета и его масса.

Пример:

Рассчитать предельную коммерческую загрузку и массу свободного тоннажа вылетающего самолета по маршруту Санкт-Петербург-Сургут.

Воздушное судно: Boeing 767-200 ER

Протяженность трассы: 2360 км.

Техническая скорость: 851 км/ч.

Рейс № 144

Дата вылета: 3.02.2014 год

Время вылета: 10:00

Количество кресел: 178

Эксплуатант: авиакомпания "Аэрофлот"

Командир воздушного судна: Петрова Н.А.

Исходные данные:

m снар =86070 кг

mдоп.взл.=158760 кг

m экип. =2 человека

m к.э. =7 человек

m к.з. =40230 кг

Нт.час=4500 кг

ВЗР=160 человек

РБ=4 человека

РМ=5 человек

m баг =3200 кг

m р.кл. =950 кг

m гр. =2000 кг

АНЗ=4500 кг

m экип. =2*80=160 кг

m к.э. =7*75=525 кг

m ВЗР =160*80=12800 кг

m РБ =4*30=120 кг

m РМ =5*15=75 кг.

m пас. =12800+120+75=12995 кг

m топ.п. =Нт.час*Прот.тр/скорость

m топ.п. =4500*2360/851=4500*2,8=12600 кг.

m топ. =АНЗ+m топ.п.

m топ. =4500+12600=17100 кг

m эк. =m снар.с. +m экип. +m к.э. +m пит. +m топ

m эк. =86070+160+525+1320+17100=105175 кг.

m пред. =m доп.взл. -m эк.

m пред. =158760-105175=53585 кг

m факт. =m пас +m баг +m р.к. +m гр .

m факт. =12995+3200+950+2000=19145 кг.

m св.т. =m кз -m факт.

m св.т. =40230-19145=21085 кг.

3. Оформление перевозочных документов

3.1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа

Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа (ВР) является первичным документом и служит для учета пассажиров по категориям отправляемых данным рейсом.

По ведомости регистрации производится:

Учет первичных отправок пассажиров и багажа по пунктам посадок,

Учет отправок платного багажа,

Составление багажной и сводно-загрузочной ведомостей и центровочного графика.

Для регистрации отправок пассажиров и багажа применяются две формы ведомости:

1. Форма К11-а . Указанная форма применяется для учета отправок на беспосадочных рейсах. Форма К11-а заполняется в одном экземпляре, который с приложенными полетными купонами остается в аэропорту вылета. В случае выполнения рейса на воздушном судне другой авиакомпании полетные купоны пересылаются эксплуатанту воздушного судна.

2. Форма К11-б применяется для учета рейсов с промежуточными посадками и заполняется в двух экземплярах. Второй экземпляр передается бортпроводнику на борт воздушного судна для аэропорта промежуточной посадки и служит для контроля явки пассажиров на посадку в данном аэропорту.

Основным документом, подтверждающим факт регистрации, является полетный купон, который прилагается к ведомости.

Порядок заполнения ведомости регистрации.

Перед началом регистрации агент по регистрации заполняет заголовочную часть ведомости, где указывается тип воздушного судна, его номер, номер рейса, принадлежность воздушного судна, дата и время вылета, аэропорт отправления и назначения, количество кресел, установленных на воздушном судне.

При регистрации рейса с промежуточной посадкой в заголовочной части указывается начальный и конечный аэропорты и конкретно наименование аэропорта, до которого регистрируются пассажиры, указываются в графе пункт посадки.

Графа «пункт посадки» - каждому пассажиру, следующему по платному авиабилету, в ведомости отводится отдельная строка и цифра «1» проставляется в соответствующей графе.

Если с пассажиром следует ребенок в возрасту до 2-х лет, то в ведомости регистрации он заносится в строку взрослого пассажира, с которым он следует в графу «РМ». Если же с пассажиром (ВЗР) следует двое детей до 2-х лет, то второй ребенок заносится в графу «РБ» и ему отводится отдельная строка. «РБ» - дети в возрасте от 2 до 12 лет.

При следовании семьи строки, занятые для их регистрации объединяются фигурной скобкой. Например, семья, состоящая из одного взрослого (ВЗР), одного ребенка (РБ) и 2-х РМ, предъявила билеты для регистрации. графа «ручная кладь» - цифрами проставляется масса вещей пассажира, которые он берет в воздушное судно (в пассажирский салон).

Графа«багаж» -числом проставляется количество мест и масса зарегистрированного багажа (то есть багаж оформляется багажными бирками под ответственность перевозчика). Из общей массы багажа выделяется масса платного багажа.

Графа «номера багажных бирок» - проставляются номера багажных бирок, которыми был пронумерован багаж. Если багажные бирки подобраны по возрастанию номеров, то разрешается номер первой и последней бирок указывать полностью, а остальных тремя последними цифрами.

После окончания регистрации агент подводит итоги, и данные передает диспетчеру СОПП. Ведомость регистрации заполняется аккуратно, делать какие-либо исправления или подчистки при заполнении граф ведомости категорически запрещается.

При необходимости внести исправление - строка с ошибочной записью зачеркивается и в конце ее ставится подпись лица, ответственного за регистрацию, новые данные вносятся в следующую строку. Исправленные итоги в ведомости обязательно оговариваются и подписываются агентом по регистрации и приемосдатчиком багажа.

Ведомость регистрации без полетных купонов считается недействительной.

Задание

Заполнить ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа.

Санкт-Петербург-Сургут.

Ш 1 ВЗР,1 РБ,3 РМ, сумка-18 кг, сумка-5 кг, сумка-34 кг.

Ш 1 ВЗР, 1 РБ, чемодан-27 кг, сумка-5 кг, коляска-10 кг.

Ш 1 ВЗР,1 РБ,1 РМ, сумка-15 кг, чемодан-10 кг, сумка-15кг,сумка-5 кг.

Ш 1 ВЗР, лыжи-11 кг, сумка-5 кг, чемодан-15 кг.

Ш 1 ВЗР, чемодан-20 кг,сумка-5 кг,сумка-7 кг.

Ш 2 ВЗР,1 РБ, чемодан-34 кг, сумка-15 кг.

Ш 1 ВЗР,1 РМ, чемодан-25 кг, коляска-10 кг, сумка-18 кг.

Ш 1 ВЗР, чемодан-15 кг, чемодан-10 кг.

Ш 1 ВЗР, сумка-5 кг, чемодан-15 кг, телевизор-6 кг.

Ш 1 ВЗР, сумка-18 кг, сумка-5 кг.

3.2 Багажная ведомость

Багажная ведомость является документом, подтверждающим прием-сдачу багажа на борт воздушного судна.

Она оформляется приемосдатчиком багажа по итогам регистрации в трех экземплярах на каждый пункт разгрузки багажа. Первый экземпляр следует вместе с грузом и передается приемосдатчиком аэропорта назначения. Второй экземпляр остается у бортпроводника, а третий экземпляр - в СОПП аэропорта отправления.

В багажной ведомости содержится информация:

О багаже, принятом от пассажиров перевозки данным рейсом и оформленном багажными бирками,

О несопровождаемом багаже (багаж, отправляемый по досылочным квитанциям),

Обо всех неисправностях, обнаруженных во время приемо-сдаточных операций,

Об итогах выдачи багажа в аэропорту назначения.

Порядок заполнения багажной ведомости.

В заголовочной части багажной ведомости указываются аэропорт отправления и назначения (разгрузки) багажа, тип и номер воздушного судна, дата вылета и номер рейса.

Графа «номер багажных бирок и досылочной квитанции» - указывается полностью номер первой и последней багажных бирок, которыми был пронумерован багаж (то есть промаркирован). Если производилась досылка зарегистрированного багажа, то в этой графе указывается номер досылочной квитанции.

Графа «цвет бирок» - указывается цвет бирок, которыми промаркирован багаж.

Графа «количество мест багажа» - числом проставляется количество мест багажа, принятого от пассажиров к перевозке.

Графа «номера багажных помещений и контейнеров» - на основании центровочного графика проставляется номер багажного помещения воздушного судна, куда будет загружаться багаж до данного пункта посадки (разгрузки).

Графа «вес контейнера с багажом» - при контейнерных перевозках указывается масса контейнера с багажом, а при поштучной перевозке указывается масса мест багажа.

Строка «всего» - числом проставляется количество мест и масса багажа по соответствующим графам.

Строка «служебные отметки» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перевозка багажа под контролем (иностранных туристов, депутатов) и при перевозке несопровождаемого багажа по досылочной квитанции.

Строка «загрузил в самолет ПСБ аэропорта отправления» - приемосдатчик багажа расписывается, чем подтверждает достоверность данных багажной ведомости.

Строка «отметки о неисправности при перевозке багажа» - заполняется в тех случаях, когда нарушается технология обработки багажа, то есть в процессе приема-сдачи багажа отражаются неисправности по багажу (недостача багажа, повреждение багажа, бездокументный багаж). Данные, отраженные в этой строке подтверждаются подписями приемосдатчиком багажа и бортпроводника.

Строка «данные по итогам раздачи багажа» - заполняется приемосдатчиком багажа аэропорта разгрузки после выдачи багажа пассажирам. Если при выдаче багажа не возникли неисправности, то отрывные талоны багажных бирок хранятся в течении 5 суток, а если возникнет неисправность - до расследования причин неисправности.

3.3 Сводная загрузочная ведомость

Сводная загрузочная ведомость (СЗВ) - это первичный документ, в котором фиксируется вся коммерческая загрузка в целом по рейсам и по пунктам посадки.

На основании данных СЗВ передается сообщение о загрузке рейса в очередном пункте посадки. СЗВ составляется дежурным по оформлению сопроводительной документации в трех экземплярах. Первый экземпляр СЗВ остается у экипажа и прилагается к полетному заданию, второй экземпляр передается в СОПП аэропорта первой посадки, а третий экземпляр остается в СОПП аэропорта отправления и служит для учета отправок и сообщения о загрузке воздушного судна в аэропорту первой посадки.

СЗВ заполняется на основании данных ведомости регистрации, багажной ведомости и почтово-грузовой ведомости.

Порядок заполнения сводной загрузочной ведомости.

Перед началом заполнения СЗВ дежурный по оформлению сопроводительной документации знакомится с планом полетов на данные сутки (суточный план), уточняет в ПДСП время отправления рейса по расписанию, номер воздушного судна, а у диспетчера СОПП - предельную коммерческую загрузку, после чего заполняет заголовочную часть ведомости.

Строка «признак дополнительного рейса» - рейс по расписанию - указывается «1», рейс вне расписания - указывается «0».

Строка «от аэропорта до аэропорта» - указывается начальный и конечный аэропорты.

Строка « дата вылета» - цифрами проставляется число, месяц, год выполнения рейса.

Строка «за число» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перенос рейса на следующие сутки.

Строка «тип и номер воздушного судна» - проставляется тип и номер воздушного судна по суточному плану полетов.

Строка «кресел» - числом проставляется количество кресел, установленных на данном воздушном судне.

Строка «рейс» - проставляется номер рейса по расписанию.

Строка «лимит почты»

Строка «предельное количество кресел» - заполняется на почтовых рейсах.

Строка «признак транзитного рейса» - «П» - первоначальный рейс, «Т» - транзитный рейс.

Строка «номер смены» - проставляется номер смены, которая комплектовала коммерческую загрузку на данный рейс. Как правило, в службе существует четыре смены.

Строка «время вылета» - цифрами указывается время вылета рейса по расписанию.

Строка «Ф.И.О. командира воздушного судна» - проставляется фамилия и инициалы командира воздушного судна и указывается эксплуатант воздушного судна.

Графа «аэропорт посадки» - последовательно указываются пункты посадки воздушного судна. «ПР» - указывается загрузка, которая через данный аэропорт следует транзитом (пролетом). ДГ - догрузка - проставляются итоги регистрации пассажиров и их багажа. ВС - всего - данные строки получаются путем суммирования строк ПР и ДГ.

В аэропорту начального вылета загрузка заносится в строку ДГ на основании итогов ведомости регистрации.

Графа «количество пассажиров» - на основании данных итогов регистрации числом проставляется количество пассажиров по категориям и по пунктам посадок.

Графа «багаж» - проставляется общая масса зарегистрированного багажа и из общей массы выделяется масса платного багажа.

Графа «груз и почта» - на основании почтово-грузовой ведомости проставляется соответственно масса груза и почты.

Графа «служебные отметки» - указываются сообщения о загрузке рейса. При перевозке тяжеловесных грузов проставляется «ТЯЖ», при перевозке служебной корреспонденции - номер служебного пакета, если при составлении центровочного графика использовался балласт, то указывается «БАЛ».

При подведении итогов по рейсу заполняется строка «итого» покаждому виду отправок, итоговая строка получается путем суммирования строк «ДГ» в аэропорту начального вылета и путем суммирования строк «ВС» в аэропорту промежуточной посадки (транзита).

При определении фактической загрузки рейса необходимо:

1. Заполнить строку масса пассажиров.

2. Перенести итоги граф «загрузка кабины» (1), «багаж» (2), «груз»(3) и «почта» (4) в соответствующие строки.

3.Суммировать данные по видам загрузки и занести в строку«загрузка».

Изменения в последнюю минуту - вносятся агентом по посадке в случае изменения коммерческой загрузки (неявка пассажира на посадку, снятие груза). При этом изменения могут производиться при условии сохранения центровки, установленной диспетчером по центровке и только с его согласия. Изменения вносятся в графу «изменения в последнюю минуту».

· графа «аэропорт посадки» - кодом указывается наименование аэропорта, до которого происходит изменение загрузки.

· графа «вид отправки» - в зависимости от вида отправок указывается «ПАС» - пассажир, «БГ»- багаж, «ГР»- груз, «ПЧ»- почта.

· строка «+, -»: «+» - проставляется в том случае, когда увеличивается коммерческая загрузка (досадка пассажиров, догрузка багажа, груза и почты), «-» - коммерческая загрузка уменьшается (снятие).

· графа «количество пассажиров» - числом проставляется количество пассажиров.

· графа «вес» - проставляется масса пассажиров, багажа, грузов, почты.

· строка «всего» - определяется путем суммирования графы «вес», а затем переносится в строку «изменения в последнюю минуту». Изменения, внесенные в последнюю минуту, должны быть подтверждены подписью агента по посадке.

с учетом изменений» - данные строки получают путем суммирования или вычитания изменений в последнюю минуту из строки «загрузка» (таким образом определяется фактическая загрузка рейса),

· строка «предельно-допустимая - проставляется масса предельной коммерческой загрузки, которая рассчитывается дежурным штурманом аэропорта при подготовке экипажа к вылету.

После составления СЗВ дежурный (диспетчер) ставит свою подпись в строке «составил диспетчер».

Особенности заполнения СЗВ в промежуточных аэропортах.

По получению вылетной телеграммы из начального аэропорта вылета дежурный по оформлению сопроводительной документации приступает к оформлению СЗВ (заполнению заголовочной части ведомости).

По прибытию воздушного судна в промежуточный аэропорт на основании экземпляра СЗВ, полученного от экипажа, дежурный заполняет в новой СЗВ строку «ПР», то есть из экземпляра СЗВ начального вылета загрузку «строки ДГ» аэропорта назначения переносит в «строку ПР» новой ведомости.

По окончании регистрации дежурный заносит итоги регистрации в «строку ДГ», затем суммирует со «строкой ПР» и заполняет «строку ВС». Итоговая строка СЗВ в аэропорту промежуточной посадки определяется путем суммирования «строк ВС» по пунктам посадки, остальные расчеты коммерческой загрузки аналогичны расчетам в аэропорту начального вылета.

В заголовочной части ведомости дежурный проставляет аэропорт промежуточной посадки в строке признак дополнительного рейса - «Т».

3.4 Центровочный график

Центровочные характеристики самолета - понятие обозначения и определения, используемые при расчете коммерческой загрузки.

Основой центровочных характеристик является центр тяжести.

Центр тяжести - это точка приложения общей силы тяжести самолета, то есть точка приложения равнодействующей всех сил тяжести всех частей самолета.

Местоположение центра тяжести самолета определяет балансировку, устойчивость и управляемость самолета на земле и в воздухе то есть безопасность полета.

Центровка самолета (Х?)- это расстояние от носка САХ (средней аэродинамической хорды) крыла до центра тяжести самолета, выраженное в % длины САХ.

В эксплуатации центровка самолета определяется с помощью центровочного графика или автоматизированной системой расчета коммерческой загрузки.

Различают:

· центровку пустого снаряженного самолета

· центровку пустого самолета

· взлетную центровку самолета

· полетную центровку

· посадочную центровку

· предельно-допустимую центровку (переднюю и заднюю)

Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной коммерческой загрузки и размещение фактической коммерческой загрузки, а также полученные при этом взлетно-посадочная масса и центровка самолета.

Центровочный график оформляется диспетчером по центровке в двух экземплярах. 1 экземпляр передается экипажу, 2 - остается в СОПП аэропорта отправления вместе с другими документами.

В верхней части слева графика приведены массовые характеристики, справа - информация о рейсе. Ниже слева указываются исходные данные вида загрузки, их величина, цена деления на рабочем поле графика и направление отчета на рабочем поле («»). Справа в вертикальной графе записывается фактическая коммерческая загрузка построчно.

На рабочем поле размещены строки со шкалами учета значения центровки отдельными видами загрузки. Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменения центровки.

Отправными точками расчета являются центровка пустого снаряженного самолета и его масса.

Заключение

Аэропорты все больше интересуются созданием приложений для мобильных устройств и социальных сетей, а также интеллектуальными технологиями, включающими геолокационные сервисы, с целью повысить качество обслуживания.

Повышение качества обслуживания пассажиров является главной движущей силой инвестиций в ИТ-инфраструктуру для большинства (59 %) мировых аэропортов. Одним из примеров таких перемен стало стремительное увеличение использования приложений для мобильных устройств и социальных сетей, позволяющих предоставлять персонализированные услуги. В частности, до конца 2015 г. 88 % аэропортов планируют инвестировать в создание мобильных приложений, предоставляющих пассажирам оперативную информацию об изменениях статуса рейса и времени ожидания. В течение этого периода 78 % аэропортов также планируют инвестировать в приложения для социальных сетей, причем две трети опрошенных в настоящий момент уже проводят тестирование пробных версий приложений или оценку инвестиций.

В условиях постоянного роста количества пассажиров в аэропортах по всему миру приоритетными становятся задачи как оптимизации использования существующих ресурсов, так и эффективного управления пассажиропотоком. В качестве инструмента, позволяющего снизить перегруженность аэропортов, половина из участников исследования видят использование геолокационных сервисов. В течение следующих трех лет новые навигационные сервисы для мобильных устройств должны стать обычным делом, позволяя пассажирам с легкостью ориентироваться в аэропорту. На данный момент геолокационные сервисы используют лишь 10 % аэропортов, но к 2015 году их количество может вырасти до 70 %.

Аэропорты начинают применять геолокационные технологии, чтобы отслеживать в реальном времени местоположение сотрудников аэропорта, транспортных средств, багажа и других ключевых ресурсов, а также вести мониторинг пассажиропотока. Более 60 % операторов видят в качестве приоритетной задачи улучшение систем бизнес-аналитики во всех вопросах управления аэропортом, в то время как 40 % уже применяют эти новые инфраструктурные технологии.

Список используемых ресурсов

1. Воздушный Кодекс Российской Федерации.

2. Федеральные Авиационные Правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей». 2007 год.

3. http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/25/241129.html.

4. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%FD%F0%EE%EF%EE%F0%F2.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

История создания, организационная структура и направления деятельности автотранспортного предприятия "Dekom" SIA. Исследование логистических и маркетинговых функций предприятия с целью совершенствования транспортного обслуживания пассажирских перевозок.

презентация , добавлен 20.08.2013


Структура, функции и задачи пресс-службы, характер ее взаимоотношений со СМИ. Особенности работы пресс-службы в государственной и коммерческой организации. Анализ работы пресс-центров международных аэропортов столицы: Домодедово, Внуково, Шереметьево.

курсовая работа , добавлен 16.01.2011


Сущность и виды коммерческой деятельности предприятия. Розничная торговля как вид коммерческой деятельности: организация и анализ. Разработка рекомендаций по совершенствованию ассортимента и работы с поставщиками. Оценка экономической эффективности.

дипломная работа , добавлен 20.12.2011


Анализ показателей уровня обслуживания покупателей в розничных торговых сетях. Исследование процесса организации торгового обслуживания населения в магазине ООО "Компьютерный центр ДНС-Барнаул", оценка показателей эффективности коммерческой деятельности.

курсовая работа , добавлен 14.12.2013


Структура, роли и задачи коммерческих служб организации. Характеристика ООО "Стройкерамика". Организация работы коммерческой службы на предприятии. Анализ показателей экономической эффективности коммерческой деятельности и рекомендации по ее повышению.

курсовая работа , добавлен 10.02.2013


Характеристика рыбного ресторана. Оперативное планирование производства. Организация производства продукции, рабочих мест в цехе, работы вспомогательных служб, обслуживания на предприятии, коммерческой деятельности. Рациональная организация снабжения.

курсовая работа , добавлен 24.06.2015


дипломная работа , добавлен 22.09.2013


Функции, цели и задачи коммерческой деятельности розничной торговой организации. Коммерческая работа по закупке товаров. Организация коммерческой работы по продаже товаров. Анализ показателей эффективности коммерческой работы в торговой организации.

курсовая работа , добавлен 04.02.2011


Роль и значение рекламы в коммерческой деятельности. Характеристика организации торгово-коммерческой деятельности ООО "Петрович", рекламная политика предприятия. Рекомендации, направленные на совершенствование коммерческой деятельности в сфере рекламы.

курсовая работа , добавлен 27.08.2012


Принципы, методы и механизмы определения коммерческой деятельности. Оценка коммерческой работы по закупке сырья и материалов, продаже товаров магазина "ОАО Сергиево-Посадская меховая фабрика". Рекомендации по совершенствованию коммерческой деятельности.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Перечень вопросов для проведения семестрового экзамена

по учебной дисциплине «Организация производства»

1. Основные структурные подразделения аэропорта

Структура аэропорта формируется в зависимости от его оснащенности, функций и объема планируемых работ. В зависимости от этого в структуре аэропорта могут быть созданы его структурные подразделения:

Производственно - диспетчерская служба;

Аэродромно- диспетчерский пункт;

Служба УВД;

Служба ГСМ;

Аэродромная служба;

СОП (СОПГП СОПП);

Служба радиотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта;

Служба электро- и светотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта (ЭСТОП);

Отдел эксплуатации наземных сооружений (вода, свет, тепло и.т.п.);

Другие службы и отделы для обеспечения деятельности аэропорта.

Каждая служба укомплектовывается сертифицированными специалистами для выполнения определенных задач и функции.

2. Инфраструкту ра аэропорта. Основные функции

Инфраструктура (от латинского. Infra - ниже, под и structura - строение, расположение) -- это материальная система, с помощью которой товары и услуги попадают к потребителю. Применительно к сервису авиационных перевозок под инфраструктурой понимается система аэропортов, аэровокзалов, оборудованных авиатрасс, агентства и конторы авиакомпаний, грузовые склады, грузовые вокзалы и перроны, а также соответствующая сеть посредников и функциональных контор. Следует различать собственную инфраструктуру авиакомпании и инфраструктуру системы воздушного транспорта. К инфраструктуре авиакомпании относятся только ее собственная сеть пунктов продажи, конторы, агентства и т. д. Только крупнейшие авиакомпании мира имеют свои собственные аэровокзалы и грузовые комплексы во многих аэропортах мира. Большинство же авиакомпаний арендуют части помещений и сооружений в аэропортах, и ни одна авиакомпания не имеет собственных воздушных трасс.

Любой аэропорт нельзя рассматривать автономно, вне общей авиатранспортной сети, т. к. каждый аэропорт должен иметь адекватного партнера на другом конце воздушной линии с соответствующим техническим оснащением и возможностями.

Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления воздушных перевозок.

Партнерами по аэропортовой деятельности являются те, кто оказывает услуги, а также пользователи услугами аэропорта, которым относятся, прежде всего авиакомпании.

Происходящие в мире процессы приватизации способствуют формированию в отраслях ГА различных авиационных предприятий с различными формами собственности, и аэропорты не являются исключением.

В настоящее время инфраструктура российских аэропортов самая различная:

* акционерные общества;

* унитарные государственные предприятия (УГП);

* федеральное казначейское предприятие;

Сегодня функционирование аэропортов осуществляется в различных организационных формах и статусах (федерального, регионального и местного значения).

Функции аэропорта могут быть классифицированы различными способами и распределяться между структурными подразделениями, службами, (отделами) аэропорта в различном сочетании.

В крупных аэропортах функции более конкретизированы и распределены между соответствующими, порой многочисленными отделами и службами.

Часть функций аэропорта (особенно наземное обслуживание) выполняются авиакомпаниями, концессионерами (специализированными коммерческими предприятиями с переданными им правами осуществления своей деятельности в аэропорту) или отдельными государственными организа-циями.

Соответствующие службы (отделы) аэропорта обычно охватывают большинство или все из ниже перечисленных сфер деятельности аэропорта:

· перрон и места стоянок ВС;

· средства и службы пассажирского аэровокзала;

· ангары и зоны технического обслуживания ВС;

· средства и служба обеспечения УВД;

· средства и служба аэронавигационного обеспечения полетов;

· средства и служба светотехнического обеспечения полетов и деятельности аэропорта;

· метеорологическое обеспечение полетов и деятельности аэропорта;

· средства и службы обслуживания ВС;

· средства и служба обеспечения полетов и деятельности аэропорта горюче-смазочными материалами (ГСМ);

· средства и зоны обработки грузов и почты;

· средства и служба обеспечения АБ

· прочие средства, службы и зоны.

· рабочие площади (ВПП, РД, светосигнальное оборудование);

3. Основные задачи и функции ПДСП

Производственно диспетчерская служба предприятия (ПДСП)

Основное направление работы:

· осуществление оперативного руководства и координация деятельности всех отделов, служб, групп в целях обеспечения выполнения суточного производственного плана полетов, регулярности и пунктуальности выполнения рейсов;

· взаимодействие со смежными службами базового аэропорта и аэропортов оперирования.

Основные задачи и функции ПДСП:

· проведение согласований пролетов, планируемых к выполнению рейсов;

· формирование суточного плана, согласование его со всеми заинтересованными службами;

· своевременное обеспечение рейсов на всех этапах подготовки с последующим контролем за ходом их выполнения, координация работы служб при обслуживании в базовом порту;

· получение информации о вылетах и посадках ВС, согласование использования запасных аэродромов;

· взаимодействие со службами аэропортов при посадке ВС на запасных аэродромах по вопросам, связанным с обеспечением вылетов на аэродром посадки;

· подготовка основной сопроводительной документации рейса (СЗВ, ЦГ);

· разработка и согласование со всеми подразделениями базового порта технологических графиков обслуживания воздушных судов;

· расследование, анализ иклассификация причин задержек рейсов, определение служб и конкретных лиц, виновных в задержке;

· подготовка документов на применение штрафных санкций к соответствующим службам, виновным в задержке рейса.

4. Понятие о диспетчеризации авиапредприятия

ДИСПЕТЧЕР - должностное лицо, осуществляющее оперативный контроль и управление производственными звеньями по выполнению технологических операций, связанных с обеспечением суточного плана и регулярности полетов.

Практика работы гражданской авиации показывает, что наиболее успешно задачи взаимодействия решаются путем внедрения диспетчерской системы управления и контроля, то есть диспетчеризацией. При диспетчеризации каждая группа несет ответственность за выполнение той или иной операции, и диспетчер имеет полномочия требовать выполнение операций в установленные графиком сроки.

Внедрение диспетчеризации позволяет:

Улучшить организацию и управление воздушными перевозками в аэропорту;

Быстро устранять возникающие в ходе работы неисправности, отказы и промедления;

Контролировать ход технологического процесса;

Внедрять компьютерные системы с установкой терминалов на рабочем месте диспетчеров.

Диспетчеризация предусматривает организацию четкого взаимодействия служб аэропорта (авиакомпаний) в процессе подготовки воздушного судна к отправлению по следующим вопросам:

По техническому обслуживанию воздушных судов;

По заправке воздушных судов;

По дополнительным видам обслуживания (уборка салонов, заправка специальными жидкостями и водой, подогрев и охлаждение салонов);

Подготовка полетной документации (план полета, штурманский расчет, метеосводка);

По обслуживанию пассажиров и по загрузке воздушных судов (багаж, почта, груз);

По оформлению сопроводительных документов (багажная ведомость, ведо-мость регистрации, центровочный график, почтово-грузовая ведомость, сводно-загрузочная ведомость);

По эксплуатации радиотехнического оборудования и связи аэропорта;

По обеспечению электросветотехнического обеспечения полетов;

По обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности.

Основная цель взаимодействия служб аэропорта и авиакомпаний заключается в четком соблюдении разработанного технологического графика наземного обслуживания ВС, обеспечивающего выполнение расписания авиарейсов и эффективность деятельности аэропорта.

5. Технологический график подготовки ВС к отправлению. Назначение и содержание

Основная деятельность аэропорта, авиакомпаний и концессионеров по наземному обслуживанию осуществляется в области перрона, на котором расположены места стоянок ВС и осуществляется большинство процедур по наземному обслуживанию ВС.

От количества стоянок и качества наземного обслуживания ВС зависит в основном пропускная способность аэропорта.

Перрон - область, где размещаются ВС для погрузки, выгрузки, обслуживания и доз а правки ВС топливом и маслами.

В целях достижения максимального использования аэропорта допустимое время обсл уживания ВС на стоянке - обычно от 30 до 45 минут для узкофюзеляжного ВС и от 45 минут до 1 часа - для широкофюзеляжного ВС.

В этот период времени осуществляются интенсивные и четко скоординированные действия включая:

Основные действия обслуживания ВС на перроне
* выгрузка и загрузка багажа, перевозимого в отсеке ВС * выгрузка и загрузка груза и почты * процедуры управления и контроля загрузочных операций с целью обеспечения правильной центровки ВС * освобождение от отходов и пополнение запасов кухни ВС бортовым питанием * процедуры инженерного сопровождения по проверке систем и обслуживанию ВС * уборка пассажирских салонов и обслуживание туалетов ВС * дозаправка ВС авиационным топливом, маслами и водой * смена и инструктаж экипажа ВС * высадка и последующая посадка пассажиров в ВС * обеспечение ВС электроэнергией и кондиционированным воздухом в период отключения его собственных систем * буксировка и процедуры запуска двигателей ВС

Все вышеуказанные действия должны быть осуществлены в соответствии с технологическим графиком, основанным на выборе оптимального для этого времени.

Сбой во времени одной процедуры может серьезно повлиять на выполнение других процедур в интервалах выделенного для них времени в технологическом графике обслуживания данного типа ВС.

Любая задержка или помеха вынудит ВС пропустить выделенное для него время взлета. Это в свою очередь, задержит постановку на данное место стоянки заходящего на посадку другого прибывающего ВС, что может повлечь перераспределение мест стоянок с соответствующим перераспре-делением действий по обработке ВС и перемещения пассажиров из одной области пассажирского терминала в другую,

В случае группового сбоя обслуживания ВС на стоянках, возможно, потребуются действия УВД по задержке прибывающих ВС в воздушном пространстве аэропорта или даже отклонения их маршрутов в другие аэропорты.

Таким образом, перрон требует точного соблюдения выделенного в технологических графиках времени на наземное обслуживание ВС.

6. Технологический гр афик. Назначение, классификация

Технологические графики разрабатываются по типам ВС и назначению выполнения рейса.

Наиболее удобно для практической работы использовать повременный технологический график подготовки ВС к вылету в виде таблицы, в которой отражены последовательность основных работ и служб исполнителей, по обслуживанию начальных, конечных, транзитных и оборотных рейсов.

Разновидность ТГ по типам ВС заключается в том, что подготовка самолетов, которые используют для перевозки груза, почты и багажа контейнеры, отличаются от той, где загрузку производят в навал (россыпью).

Основное же отличие ТГ обслуживания ВС заключается в использовании техники.

На каждый тип ВС расписана только та спецтехника, которая имеет свой официальный допуск (сертификат). Например, для загрузки в грузовые люки на таких самолетах как А-310, В-767, Ил-86 и Ил-96 в авиакомпаниях применяются погрузчики для контейнеров, грузоподъемностью до 7000 кг, а на ТУ-154, ИЛ-62 загрузка производится при помощи транспортерной ленты или вообще вручную.

Так же есть отличие в технологических графиках по времени обслуживания того или иного типа ВС. Так, например, в осенне-зимнюю навигацию используют противообледенительную жидкость «Арктика», с помощью которой обрабатываются плоскости фюзеляжа и стабилизатор ВС.

Время обработки ТУ-154 и ИЛ-96 по ТГ одно и тоже - 15 минут, за то время обслуживания и начала посадки пассажиров на ИЛ-96 на 5 минут раньше. Следовательно, и время на «облив» и на запуск двигателей больше.

Технологический график содержит:

- данные о наименовании исполнителей (спецмашин);

- наименование работ (команды, которые выполняются службами и подраз-

делениями аэропорта, авиакомпаний);

- ответственные службы, за исполнения работ;

- порядковый номер технологических работ;

- последовательность операций при подготовке ВС к вылету;

- время начало и окончание работ по обслуживанию ВС (до отправления);

- продолжительность выполнения работ службами аэропорта по обслужива-ния

ВС на перроне.

7. Обязанности супервайзера

· координация работ при техническом и коммерческом обслуживании самолетов на перроне;

· контроль за своевременностью выполнения операций при обслуживании ВС согласно технологическому графику;

· руководство погрузочно-разгрузочными работами на самолете в соответствии со схемой загрузки, с учетом очередности выгрузки в промежуточных портах, с учетом особенностей загрузки опасных, ценных и срочных грузов;

· обеспечение закрепления в грузовых отсеках багажа, груза и почты;

· прекращение работы по подготовке ВС в случае возникновения чрезвычайной ситуации, влияющей на безопасность полета и угрожающей жизни пассажиров.

- Погрузка в самолет и крепление груза являются составными частями коммерческого обеспечения самолета в начальном аэропорту.

Ответственность за безопасность полета и трудоемкость выполняемых на этом этапе операций определяет непосредственное участие в них многих должностных лиц СОПГП и экипажа: диспетчера по загрузке, бригадира грузчиков, грузчиков, приемосдатчиков грузового склада; водителей специального автотранспорта и операторов внутри аэродромных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, бортпроводника (бортоператора), диспетчера за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне, второго пилота.

Основной задачей этого этапа коммерческого обеспечения самолета является его своевременная загрузка в строгом соответствии с центровочным графиком (ЦГ) и надежное крепление грузов, что является гарантией безопасности полета.

Пассажирский (грузовой) самолет загружается на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке. Время начала и окончания погрузки в начальном аэропорту определяется технологическими графиками подготовки самолета к вылету. Загрузка транзитного самолета в промежуточном аэропорту начинается сразу после разгрузки и заканчивается не позднее, чем за 20 мин до вылета по расписанию.

Трудоемкость погрузочных работ определяется:

* характером грузов (легкие малогабаритные или тяжелые и крупногабаритные грузы, почта в нормированной упаковке);

* наличием соответствующих средств внутри аэродромной и бортовой механизации погрузочных работ;

* удобством подъезда и подхода к люкам грузовых отсеков.
Общий порядок загрузки самолета следующий:

1) загружать самолет следует только после заправки его топливом;

2) в первую очередь необходимо погрузить груз, затем -- почту и в последнюю очередь - багаж;

3) погрузку производить в строгом соответствии с ЦГ и схемой загрузки самолета в порядке нумерации грузовых отсеков (багажников) и их секций;

4) центр тяжести загрузки должен находиться посередине каждой секции грузового отсека или отсека в целом.

8. Взаимодействие ПДСП с другими службами аэропорта при подготовке ВС к отправлению

Структура аэропорта формируется в зависимости от его оснащенности, функций и объема планируемых работ. В зависимости от этого в структуре аэропорта могут быть созданы его структурные подразделения:

Производственно - диспетчерская служба;

отделам и службам авиакомпаний и аэропортов информации о движении самолетов авиакомпаний, сроках закрытия и открытия аэропортов по метеоусловиям, задержках, отменах, совмещении рейсов или замене типа самолета.

Получает и передает информацию о взлете и посадке ВС авиакомпании внутри страны, на территории СНГ и за рубежом, а также согласовывает при необходимости, использование запасных аэродромов;

Принимают меры по предупреждению задержек отправления ВС, устанавливают их причины и виновных групп (служб);

Оформляет акты на задержку отправления ВС и готовит документы на применение штрафных санкций к соответствующим службам аэропорта и авиакомпаний;

Ведет учет и анализ регулярности полетов и нарушения технологических графиков, разрабатывает рекомендации по ее повышению;

При скоплении ВС в аэропорту вследствие «сбойной ситуации» (по метеоусловиям, по техническим причинам) разрабатывают почасовой график приема и выпуска ВС, осуществляют контроль за его выполнением;

Указания ПДСП по выполнению суточного плана полетов (СПП) и подготовки ВС к вылету обязательно для всех служб, обеспечивающих полеты.

9. График пооперационного контроля

1.номер рейса;

2.номер ВС;

3.номер стоянки;

4.маршрут полета;

5.время посадки;

6.данные о загрузке прибывающего ВС;

7.начало и окончание разгрузки ВС;

8.техническая исправность ВС (по докладу АТБ);

9.начало и окончание заправки ГСМ;

10.готовность ВС под посадку;

11.начало и окончание регистрации пассажиров;

12.доклад о готовности экипажа;

13.начало и окончание посадки пассажиров;

14.начало и окончание загрузки груза, почты и багажа;

15.начало и окончание загрузки бортприпасов;

16.отгон трапа;

17.время начала буксировки;

18.время отправления;

20.отметка о регулярности.

Основой коммерческого обслуживания ВС на перроне является выполнение ТГ подготовки ВС по вылету и прилету с выполнением требований по обеспечению БП и АБ, а также максимальным использованием коммерческих объемов ВС.

Весь порядок очередности выполнения технологических операций под бортом ВС, а также очередность подъездов спецтехники определяет диспетчер по подготовке ВС к вылету (ДООП) исходя из конкретных условий. Его указания являются обязательным для выполнения работниками оперативных смен комплексного наземного обеспечения перевозок и смежных служб. Он организует, управляет, контролирует и принимает необходимые меры для выполнения технологического графика подготовки ВС к вылету.

Технологический процесс подготовки ВС к вылету начинается с момента постановки ВС на место стоянки и установки колодок, а заканчивается, в соответствии с РРП-90, отправлением ВС, т.е. временем уборки колодок с целью начала движения ВС, связанного с вылетом. Это время указано в расписании.

10. Аэропортовый хендлинг

Хендлинг - это комплексное организационное обеспечение коммерческого и технического обслуживания ВС, обслуживания пассажиров, багажа и экипажей в аэропортах и городах пребывания по маршруту полета. Указанный термин широко используется в документах ИКАО, его использование в русском языке позволяет заменить вышеприведенные 16 русских слов и значительно сократить рабочую документацию. Поэтому указанное сокращение широко использовано в настоящем Руководстве.

Кроме того термин «хендлинг» часто употребляется в значении «организация обслуживания»: хендлинг экипажа, хендлинг пассажиров и т.д.

Хендлинг включает в себя следующие основные виды организационного обеспечения:

1) Организация наземного обслуживания ВС российских и иностранных перевозчиков в аэропортах отправления*, посадки и обратного вылета:

* Хендлинг приема-выпуска ВС в аэропорту (прием-выпуск, обеспечение авиационной безопасности, пользование аэровокзалом),

* Хендлинг коммерческого обслуживания ВС в аэропорту (обслуживание пассажиров, обработка багажа),

* Хендлинг технического обслуживания ВС в аэропорту (организация выполнения транзитной формы, обеспечение встречи и вылета ВС, уборка салона и др.),

* Хендлинг технических средств в аэропорту (трапов, средств доставки пассажиров к ВС и др.),

* Хендлинг дополнительных услуг в аэропорту (сверхнормативная стоянка, ангар, медосмотр, дополнительная охрана, зал VIP, связь и др.),

* Хендлинг АвиаГСМ в аэропорту (заправка ВС топливом и др.),

* Хендлинг бортпитания в аэропорту (заказ и доставка бортпитания),

* Таможенный хендлинг в аэропорту,

* Хендлинг паспортного контроля в аэропорту (в т.ч. ускоренный паспортный контроль и прохождение границы),

* Хендлинг полетной документации в аэропорту

В соответствии с приказом ФСВТ России от 30.10.1998г. № 342 организация наземного обслуживания ВС российских и иностранных перевозчиков в аэропортах отправления ВС не отнесена к видам обеспечения полётов ВС.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛУГИ.

* Размещение экипажей в гостинице (гостиничный хендлинг для экипажа),

* Предоставление трансфера (аэропорт-гостиница) - хендлинг автомобилей для экипажа и пассажиров

ДРУГИЕ ВИДЫ ХЕНДЛИНГА:

* Гостиничный хендлинг для пассажиров* (бронирование и предоставление гостиниц для пассажиров).

* Визовой хендлинг (визовая поддержка для экипажей и пассажиров).

* Хендлинг охраны (организация охраны ВС, экипажа и пассажиров).

* Оперативно-правовой хендлинг (содействие в получении срочных разрешений от авиационных властей РФ и иностранных государств на право выполнения полётов (посадки, пролёта территории) по международным (внутренним) воздушным линиям для российских и иностранных перевозчиков.

* Хендлинг платежей (организация безналичной оплаты услуг третьих лиц),

* Программный хендлинг (организация деловой и культурной программ для пассажиров и экипажа).

* Хендлинг сбойных ситуаций (организация поддержки Заказчика при

сбойных ситуациях в процессе выполнения рейса).

в соответствии с приказом ФСВТ МТ РФ от 30.10.1998г. № 342 эти виды хендлинга не отнесены к видам обеспечения полётов ВС.

11. Техн ология аэропортового хендлинга

Настоящая технология направлена на качественное коммерческое обслуживание самолетов, в соответствии с международными стандартами и требованиями инструкций, выполнение требований по безопасности, повышение" регулярности полетов, обеспечения максимальной коммерческой загрузки багажа, грузов и почты. Она разработана с учетом действующих документов, определяющих производственную деятельность служб и подразделений АПК.

Основой коммерческого обслуживания ВС на перроне является выполнение технологических графиков подготовки ВС по вылету и прилету с выполнением требований по обеспечению безопасности полетов, а также максимальным использованием коммерческих объемов ВС.

Весь порядок очередности выполнения технологических операций под бортом воздушного судна, а также очередность подъездов спецтехники определяет диспетчер по подготовке ВС к вылету, исходя из конкретных условий. Его указания являются обязательными для выполнения работниками оперативных смен комплексного наземного обеспечения перевозок и смежных служб. Он организует, управляет, контролирует и принимает необходимые меры для выполнения технологического графика подготовки ВС к вылету.

Руководство подъездом и отъездом спецмашин и транспорта к ВС осуществляется работниками соответствующих подразделений, допущенными приказом на право руководства движением спецмашин в зоне подготовки ВС на перроне.

Технология включает:

· Требования по обеспечению безопасности полетов при коммерческой загрузке ВС.

· Требования инструкций по загрузке и центровке.

· Технологические графики всех видов подготовки ВС к полетам и по прибытию ВС

· Взаимодействие ДООП со службами и подразделениями АВК.

· Особенности коммерческого обслуживания самолетов различных типов.

12. Задание на полёт. Назначение и содержание

Э ксплуатант обязан вносить в полётное задание следующую информацию:

1. Регистрационный номер самолёта

2. Тип самолёта и его модификация

3. Дата полёта

4. Номер рейса

5. Список членов экипажа

6. Задание лётному экипажа

7. Пункт вылета

8. Время вылета (время уборки колодок, время взлета)

9. Пункт прилета (запланированный и истинный)

10.Время прилёта (истинное время посадки и время установки колодок)

11.Тип полёта (ETOPS, ПВП, перегонка самолёта и т.п.)

12.Маршрут и участки маршрута с контрольными пунктами, расстояниями, временем и треками

13.Запланированная крейсерская скорость и время полёта между контрольными пунктами

14.Расчётное и истинное время года

15.Безопасные высоты и минимальные эшелоны

16.Запланированные высоты и эшелоны полёта

17.Расчёт топлива (записи проверки топлива в полёте)

18.Количество топлива на борту во время запуска двигателя

19.Запасной аэродром для посадки и, если необходимо, для взлёта на маршруте, включая информацию, описанную выше в пунктах 12,13,14,15

20.Первоначальное подтверждение прохождение флайт-плана органом УВД (ОВД) и его последовательное переподтверждение

21.Изменение расчётов в полёте

22.Необходимое метеоинформация

Эксплуатант должен гарантировать, что все записи в полётном задании сделаны правильно и соответствуют истине.

13. ТВИ. Назначение и перече нь обязательной информации ПДСП

Требования настоящего Табеля внутриаэропортовой информации о движении воздушных судов на аэродромах Российской Федерации (далее по тексту «Табель») распространяются на юридические и физические лица (предприятия, учреждения, авиакомпании любой форм собственности) деятельность которых связана с планированием и выполнением полетов, аэронавигационным обслуживанием, коммерческим и техническим обеспечением полетов на аэродромах Российской Федерации.

1.Настоящий Табель определяет перечень, порядок и сроки подачи обязательной информации о планировании и выполнении полетов, коммерческом и техническом обеспечении полетов в целях взаимодействия предприятий по ИВП и УВД с другими юридическими лицами и службами аэропорта на аэродромах Российской Федерации.

2.Табель составлен в соответствии с Воздушным кодексом РФ, другими документами регламентирующими сообщения (обязательную информацию) о движении ВС на воздушных трассах и местных воздушных линиях, а также технологиями работы диспетчерских пунктов УВД и служб аэропорта на всех этапах подготовки ВС к выполнению полетов (рейсов) и при их послеполетном обслуживании.

3.Табель содержит обязательную информацию, необходимую для должностных лиц и служб, участвующих в подготовке ВС к выполнению полетов (рейсов) и обслуживания их после прибытия.

4.Обязательная информация сгруппирована по диспетчерским пунктам и службам предприятий по ИВП и УВД и аэропорта, независимо от принадлежности этих диспетчерских пунктов и служб юридическим лицам на аэродроме.

5.Передача обязательной информации между диспетчерскими пунктами (в том числе РЦ ЕС ОрВД) и службами аэропорта осуществляется в соответствии с технологией работы диспетчеров предприятий по ИВП и УВД и технологиями работы соответствующих специалистов служб аэропорта, посредством имеющихся технических средств (ГГС, прямой телефон, телевизионные устройства, радиоканалы и др.),

6.Табель является типовым документом, на основании которого предприятия по ИВП и УВД разрабатывают Табель, применительно к местным условиям (с учетом конкретных условий и возможностей), с сохранением перечня обязательной информации.

7.Разработанный применительно к местным условиям Табель обязательной информации и способы передачи обязательной информации утверждается руководителем предприятия по ИВП и УВД.

8.Периодичность переиздания табеля определяется исходя из происходящих изменений, но не реже, чем 1 раз в 3 года.

9.Предприятия ГА и авиакомпании, а также другие юридические лица в аэропорту, не входящие в состав предприятий по ИВП и УВД осуществляют обеспечение полетов и получение обязательной информации о движении ВС через АДП на договорной основе.

10.В аэропортах, где отсутствуют ПДСП или ИСГ, их функции по выполнению требований Табеля могут выполняться АДП только на договорной основе между предприятием по ИВП и УВД, аэропортом и другими юридическими лицами на аэродроме,

11.В аэропортах, оснащенных автоматизированными системами управления и контроля (АС УВД, АС ПДСП, АСУ ТП и т.д.) *, в Табель, который будет разработан применительно к местным условиям, должны быть внесены соответствующие указания на способ передачи обязательной информации.

12.Обязательная информация, проходящая через автоматизированную систему, не должна

13.Контроль за выполнением требований Табеля возлагается на руководителей авиапредприятий, аэропортов, авиакомпанеий, предприятий по ИВП и УВД, преприятий и учреждений любой форм собственности в части, их касающейся,

14.Все должностные лица и исполнители, связанные с планирование, выполнением полетов и ОВД, коммерческим и техническим обеспечением рейсов в аэропортах, несут личную ответственность за выполнение требований Табеля своевременность и достоверность обязательной информации в части касающейся.

Примечание:

(*) - Сообщения, которые могут проходить через автоматизированную систему управления и контроля, определяются составителями табеля применительно к местным условиям и наличия автоматизированных систем.

При наличии АС ПДСП или других АСУ ТП, информация о начале и окончании операций вводится службами согласно ТГ.

14. Расписание движения самолетов . Порядок предоставления слотов

Все регулярные перевозки пассажиров, багажа почты и грузов выполняются по воздушным линиям в соответствии с установленным действующим расписанием.

Расписание движения самолетов подразделяется на 2 вида:

1. внутреннее расписание движения воздушных судов авиаперевозчика РФ.

2. международное расписание движения воздушных судов.

Внутреннее расписание включает все регулярные рейсы авиаперевозчиков, зарегистрированных на территории РФ, независимо от формы собственности, имеющие «лицензии», на право выполнения регулярных перевозок по межрегиональным и внутрирегиональным авиалиниям на всех типах ВС.

Международное расписание включает все регулярные рейсы авиаперевозчиков, зарегистрированных на территории РФ, независимо от формы собственности, имеющие «лицензии», на право выполнения регулярных перевозок по международным и межгосударственным авиалиниям.

В настоящее время перевозчик может иметь 2 лицензии.

1. На право выполнения воздушных перевозок пассажиров.

2. На право выполнения воздушных перевозок грузов.

Расписание движения воздушных судов - это основной программный документ ГА РФ, который разрабатывается, издается и ведется в целях:

· обеспечение контроля параметров лицензии на право выполнения регулярных перевозок;

· планирование условий безопасного выполнения рейсов в воздушном пространстве и аэропортах;

· контроля соблюдения рейсами нормативов пропускной способности служб аэропорта;

· координации рейсов различных авиаперевозчиков, исходя из потребных материальных ресурсов на их выполнение, ограничений пропускной способности авиасети и удовлетворения коммерческих условий выполнения рейсов;

· создания условий регулярного выполнения рейсов;

· расчета материальных ресурсов, необходимых для выполнения запланированных рейсов;

· обеспечения потребителей различными данными о расписании и другой сопутствующей расписанию информацией для организации коммерческой и технической деятельности.

Примечание. Расписание по нерегулярным (чартерным) рейсам на всех ВС по воздушным трассам и МВЛ 1-й категории, (регламентируется отдельно).

Внутреннее и международное расписание движения ВС разрабатывается на два сезона:

- «Лето» - начало действия - последнее воскресение марта.

Конец действия - последняя суббота октября.

- «Зима» - начало действия - последнее воскресенье октября.

Конец действия - последняя суббота марта.

Сроки действия летнего и зимнего сезона расписаний соответствуют срокам, установленным ИАТА.

Формирование, издание, оперативная корректировка расписания и ведение нормативно-справочной информации осуществляется в местном времени.

Примечание. Для служб УВД указываются все временные параметры во Всемирном координированном времени - UTC (это атомное время, максимально приближенное к солнечному времени гринвичского меридиана).

Участники формирования, согласования, издания и оперативной корректировки расписания. Их основные функции.

В процессе формирования, согласования, издания и оперативной корректировки расписания участвуют:

· Федеральное агентство воздушного транспорта;

· Межрегиональные территориальные управления (МТУ);

· Авиаперевозчики;

· Аэропорты.

· Главный центр планирования и регулирования потоков воздушного движения;

· Центр расписания и тарифов (ЦРТ);

15. Суточный план полетов. На значение, содержание

ПЛАН ПОЛЕТА - строго определенные сведения о планируемом полете.

СУТОЧНЫЙ ПЛАН ПОЛЕТОВ - план полетов, составленный накануне дня полетов на основании расписания движения воздушного судна и согласованных заявок на полеты воздушного судна вне расписания.

РПП - повторяющий план полетов - план подающийся на всю навигацию и не требующий утверждения в службе движения.

ППЛ - предварительный план полета, подающийся для выполнения рейсов авиакомпаниями в срок от 3 часов до 3 суток, требующий утверждения в службе движения и в аэропорту назначения для согласования СЛОТа.

СЛОТ - окно в суточном плане, представляемое аэропортом назначения для прибытия, обслуживания и отправления рейса подавшего ППЛ, либо заявки на выполнения рейса.

Основной задачей планирования является равномерное распределение полетов в течение суток в зависимости от пропускной способности аэропорта (прием и выпуск ВС).

Для составления СПП диспетчер по планированию должен иметь:

1. План отправления ВС по федеральному и региональному расписанию на данный день.

2. План, поступающий из других аэропортов (выполняющих полетов по расписанию и внерасписания).

3. Планы нарядов летных подразделений ГА и выписка из планов полета (заявки) на планируемые полеты из аэропортов других авиакомпаний и транзитных экипажей.

4. Сведения о состояние и готовности аэродрома первой посадки и запасных к приему и обслуживанию ВС, а в некоторых случаях ГСМ в аэропорту.

5. Предварительный план полета литерных и подконтрольных рейсов (должны быть отмечены условными знаками «А», «К», «ГЗ»), а также рейсов с переносом вылета на следующие сутки.

6. Проверить наличие резервных экипажей, при их отсутствии доложить в штаб летного отряда.

7. Проконтролировать получение из штаба летного отряда планов нарядов на выполнение полетов своих рейсов на следующие сутки и из производственно-диспетчерского центра (ПДСП) планов наряда запланированных ВС.

8. Вписать в СПП региональные номера ВС, фамилии КВС и их метеоминимумы, количество членов экипажа и фамилии КВС резервных экипажей из нарядов полученных из штаба летного отряда.

9. Отправить СПП (план-сводку движения) на ИВЦ (информационно-вычислительный центр) не позднее 15.00 московского времени, где производится распечатка СПП и выписка из СПП.

10. Дать телеграмму в аэропорт вылета о запрещении или переносе времени прилета на рейсы вне расписания согласно «Табелю сообщений о движении ВС» (ТС).

Для составления сводного (общего) СПП, диспетчер по планированию получает следующую необходимую информацию от заинтересованных служб аэропорта и авиакомпаний:

план - сводка по пассажирским рейсам;

план- сводка по грузовым рейсам;

план- сводка по чартерным рейсам;

план - сводка по иностранным авиакомпаниям.

В СПП указываются все пункты посадки, включая технические (дозаправка ВС и необходимое техническое обслуживание).

В СПП отслеживаются движения ВС на всю глубину полета.

Все СПП разделяются на осеннее - зимнюю и весеннее - летнюю навигации.

Изменения в СПП вносится согласно телеграмм, которые поступают по «SITA», «Габриэль» и «AFTN» (ТЛГ считается официальным документом). Телеграммы (ТЛГ) об изменениях записываются в «Книгу приказаний», после чего при помощи средств связи оповещаются все заинтересованные службы (представительства) и только после этого делаются поправки в СПП.

1. Номер рейса.

2. Литер рейса (буквенный индекс).

4. Номер ВС.

5. Компоновка (предельная коммерческая загрузка).

6. Принадлежность ВС.

7. Фамилия КВС (его минимум взлета/посадки).

8. Маршрут.

9. Плановое время.

10. Фактическое время прибытия.

11. Время отправления по расписанию.

12. Плановое время взлета.

13. Фактическое время взлета.

14. Время прибытия в а/п первой посадки.

15. Причина задержки по классификатору (виновник задержки а/п)

16. Табель сообщения о движении ВС

ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ СТАНДАРТНЫХ ТЕЛЕГРАФНЫХ СООБЩЕНИЙ ПО ИВП и ОВД

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Телеграфные сообщения о планировании, обеспечении и выполнении полетов, а также другой деятельности по ИВП и об относящейся к ним дополнительной информации составляются согласно Таблице стандартных сообщений по ОВД (приложение 13).

Таблица стандартных сообщений по ОВД является частью аналогичной Таблицы Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Она содержит перечень сообщений и относящиеся к ним стандартные
наборы данных с присвоенными им постоянными номерами, называемыми полями данных. Часть этих полей, не используемая в РФ, в Таблице не указана.

Телеграфные сообщения - заявки на ИВП составляются на стандартных бланках, другие сообщения - на бланках обычных телеграмм. Бланки ППЛ, ФПЛ и телеграмм с другими видами стандартных сообщений по ИВП и ОВД заполняются с обязательным соблюдением следующих правил.

Бланки планов полетов по ИВП и других стандартных сообщений по ОВД на внутренние полеты заполняются печатными буквами русского алфавита.

Время в планах полетов по ИВП и других стандартных сообщениях по ОВД указывается координированное всемирное (UTC).

При заполнении бланков перенос текста на другую строку допускается только целыми группами, без их разрывов. Общее количество знаков в строке, включая и промежутки между полями, не должно превышать 69.

Каждое сообщение по ИВП и ОВД оформляется в виде телеграммы и передается установленным порядком в органы, обеспечивающие полет ВС (деятельность по ИВП и ОВД).

Первая (адресная) часть сообщения заполняется диспетчером АДП в соответствии с правилами адресования и передачи телеграфных сообщений.

Вторая (информационная) часть сообщения заполняется КВС (эксплуатантом ВС) и включает:

Данные, предусмотренные полями 3-18; они заключены в круглые скобки и предназначены для автоматической обработки в вычислительных комплексах АС УВД и передачи на пункты ОВД этих систем;

Дополнительная информация о полете; она помещена за пределами круглых скобок в сообщениях (кроме планов полетов) и предназначена для других служб аэропортов (заполняется диспетчером АДП).

Третья часть планов по ИВП (поле 19 ФПЛ и оборотная сторона ППЛ) заполняется КВС установленными данными во всех случаях и в телеграфных сообщениях не передается, за исключением подписных данных некоторых сообщений.

Данные, заключенные в круглые скобки, в сообщениях всех видов по ИВП и ОВД должны быть составлены в порядке и последовательности, определенных Таблицей стандартных сообщений по ОВД. Искажение порядка и формата сообщений недопустимо в связи с тем, что автоматизированная обработка этих данных при искажении невозможна.

Пример менения плана полета (ЦХГ):

(ЦХГ-ДВ345-УХХХ-УССС-9/ИЛ62-16/УССС0600-18/ДАТА2106 РМК/НЕИСПРАВНОСТЬ ВС)

ЦХГ (изменение); -ДВ345 {номер рейса по расписанию 345, выполняемый авиакорпорацией "ДАК"); -УХХХ (аэродром вылета Хабаровск); -УССС (аэродром назначения Екатеринбург); -9/ИЛ62 (тип ВС заменен на Ил-62); -16/УССС0600 (аэродром назначения Екатеринбург, расчетное истекшее время до прибытия 06 ч 00 мин); -18/ДАТА/2106 (дата выполнения рейса 21 июня); РМК/НЕИСПРАВНОСТЬ ВС (причина изменения).

Пример задержки отправления ВС (ДЛА):

(ДЛА-ДМ661-УУДД0200-УТТТ)РЗ/И01

ДЛА (задержка, продление задержки); -ДМ661 (номер рейса по расписанию 661, выполняемый Домодедовским ПО); -УУДД0200 (аэродром вылета Домодедово, новое время отправления ВС 02 ч 00 мин UTC); -УТТТ (аэродром назначения Ташкент); РЗ/И01 (причина задержки ИАС, отказы и неисправности авиационной техники).

Изменение предварительного плана полета (ПЦХ):

(ПЦХ-ДВ9 0 0 7 -УХХХ-УСЦЦ-9/ТУ54-16 /УСЦЦ0135-18/ ДАТА/ 2106)

ПЦХ (изменение); -ДВ9007 (номер рейса вне расписания 9007, выполняемый Дальневосточной авиакорпорацией "ДАК"); -УХХУ (аэродром вылета Хабаровск); -УСЦЦ (аэродром назначения Челябинск); -9/ТУ54 (тип ВС заменен на Ту-154); -16/УСЦЦ0135 (аэродром назначения Челябинск, расчетное истекшее время до прибытия изменено на 01 ч 35 мин); -18/ДАТА/2106 (дата выполнения полета 21 июня).

Вылет ВС (ДЕЛ ):

(ДЕП-ДВ9027-УХХХ0310-УССС-РЕГ/85805 СТС/К) РЗ/ П01

120/10/450/90/2000 25/1/150/30/450 ЗИ УССС 2Д УССС ПРС-ДВ902

ГР11/35 УССС)

Примечание . Данные о коммерческой загрузке передаются по указанию СОП, причина задержки - по указанию ПДСП обозначениями согласно Классификатору, сведения за круглой скобкой за пределы РФ не передаются,

ДЕП (вылет ВС); -ДВ9027 (номер рейса вне расписания 9027, выполняемый Дальневосточной авиакорпорацией "ДАК"); -УХХХОЗЮ (аэродром вылета Хабаровск, время взлета 3 ч 10 мин, UTC); -УССС (аэродром назначения Екатеринбург); -РЕГ/85805 (регистрационный номер ВС);

СТС/К (литер "К"); РЗ/П01 ("П" - символ службы СОПЛ, "01" - причина задержки, поздняя регистрация пассажиров); 120/10/450/90/2000 ("общая загрузка: пассажиров 120, в т.ч. детей без сопровождения родителей -10, багажа 450 кг, почты 90 кг, груза 2000 кг};25/1/150/30/450 (загрузка до первого пункта посадки: пасеажиров-25, в т.ч. детей без сопровождения родителей -1, багажа 150 кг, почты 30 кг, груза 450 кг);ЗИ УССС (на борту ВС три интуриста до Екатеринбурга); 2Д УССС (на борту два депутата до Екатеринбурга); ПРС-ДВ902 (на борту часть пассажиров рейса 902); ГР11/35 УССС (на борту группа №11 в количестве 35 человек до Екатеринбурга).

Посадка ВС {АРР):

(АРР-ПЛ9027-УЛЛЛ-УУВВШ0)

АРР (посадка ВС); -ПЛ9027 (номер рейса вне расписания 9027, выполняемый авиакомпанией "Пулково"); -УЛЛЛ (аэродром вылета Санкт-Петербург); -УУВВ1240 (аэродром посадки Внуково, время посадки 12 ч 40 мин UTC).

Возврат ВС, направление на запасный аэродром (ФЛА): (ФЛА-ПЛ9027-УУВВ-УЛЛЛ-РЕГ/85709~ДАТА/2705-УТЦ/0815-РМК/ ОБЛАЧНОСТЬ)

ФЛА (возврат ВС); -ПЛ9027 (номер рейса вне расписания 9027, выполняемый авиакомпанией "Пулково"); -УУВВ (аэродром назначения Внуково); -УЛЛЛ (возврат в аэропорт вылета Санкт-Петербург); РЕГ/85709 (регистрационный номер ВС); - ДАТА/2705 (дата возврата ВС 27 мая); -УТЦ/0815 (время начала маневра 8 ч 15 мин UTC); РМК/ОБЛАЧНОСТЬ (причина возврата).

(ФЛА-ПЛ9027-УУВВ-УВГГ1205-РЕГ/85709-МИН/80 0,8-ДАТА/2705-РМК/ТОПЛ/0230 НИЗКАЯ ОБЛАЧНОСТЬ)

ФЛА (направление ВС на запасный аэродром); -ПЛ9027 (номер рейса вне расписания 9027, выполняемый авиакомпанией Пулково); -УУВВ (аэродром назначения Внуково); -УВГГ1205 (запасный аэродром Нижний Новгород, время начала маневра 12 ч 05 мин UTC); -РЕГ/85709 (регистрационный номер ВС); -МИН/80 0,8 (посадочный минимум КВС: вертикальная видимость 80 м, горизонтальная -0,8 км); -ДАТА/2705 (дата направления на запасный аэродром 27 мая); -РМК/НИЗКАЯ ОБЛАЧНОСТИ (причина возврата).

Ограничение, прекращение (продление) приема ВС по всем причинам, кроме метеоусловий (АПЗ):

I (АПЗ-УННН0400/0900-ДАТА/2809-РМК/ОЧИСТКА ВПП) ЧТЕНИЕ СООБЩЕНИЯ:

АЛЗ (прекращение приема ВС); -УНННО4ОО/О90О (аэропорт Толмачево, время прекращения приема ВС с 4 ч 00 мин до 9 ч 00 мин UTC); I -ДАТА/2809 (дата ограничения 28 сентября); -РМК/ОЧИСТКА ВПП "причина ограничения).

Возобновление приема ВС (АПВ): (АПВ-УНННО9ОО-ДАТА/2809)

АПВ (возобновление приема ВС); -УННН0900 (аэропорт Толмачево, время возобновления приема ВС 9 ч 00 мин UTC); -ДАТА/2809 (дата возобновления приема ВС 28 сентября).

Первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте (серьезном инциденте) , а также любой информации об угрозе безопасности

ВС, экипажу и пассажирам (АЛР): (АЛР-ИР9057-ТУ34-РЕГ/65708-ДАТА/2704-УТЦ/0840-ТЧК/УУВВ-

ВИД/ГРУБАЯ ПОСАДКА-МУ/ВИДИМОСТЬ 5-РМК/СОЗДАЕТСЯ КОМИССИЯ)

Примечания : 1. Место происшествия указывается после сокращения "ТЧК/" описанием пунктов (точек), принятым при заполнении полей данных,

Вид происшествия, метеоусловия и принятые меры указываются после соответствующих сокращений "ВИД/", "МУ/" и "РМК/" в произвольной форме.

Принадлежность ВС указывается за обозначением регистрационного номера ВС после сокращения "-ОПР/", если номер рейса не соответствует наименованию авиакомпании (эксплуатанта ВС).

АЛР (первичное сообщение); -ИР9057 (номер рейса вне расписания 9057, выполняемый авиакомпанией "Авиакор"); -ТУ34 (тип ВС Ту-134); -РЕГ/65708 (регистрационный номер ВС); -ДАТА/2704 (дата происшествия 27 апреля); УТЦ/0840 (время происшествия 8 ч 40 мин UTC); -ТЧК/УУВВ (место происшествия аэропорт Внуково); -ВИД/ГРУБАЯ ПОСАДКА (вид происшествия); -МУ/ВИДИМОСТЬ 5 (метеоусловия в момент происшествия); -РМК/СОЗДАЕТСЯ КОМИССИЯ (принятые меры).

Акт незаконного вмешательства в деятельность ГА (АНВ ): (АНВ-ДМ651-ТУ54-РЕГ/85609-ФИО/ИВАНОВ-ДАТА/2804-УТЦ/0820-ТЧК/РАЙОН УВВВ С0780-ВИД/ЗАХВАТ ВОЗДУШНОГО СУДНА-ПОБ/130-РМК/НА БОРТУ ДВА ТЕРРОРИСТА ВООРУЖЕННЫХ АВТОМАТАМИ ТРЕБУЮТ ПОСЛЕ ЗАПРАВКИ В ТАШКЕНТЕ ПОЛЕТ НА ДЕЛИ ОСТАТОК ТОПЛИВА 15 ТОНН)

Примечания : 1. Место происшествия указывается после сокращения "ТЧК/" описанием аэродромов, пунктов, точек, районов ОВД, участков и обозначений трасс, принятым при заполнении полей данных.

Вид происшествия, метеоусловия, требования и действия указываются
после соответствующих сокращений "ВИД/", "МУ/" и "РМК/" в произвольной форме.

Принадлежность ВС указывается за обозначением регистрационного Номера ВС после сокращения "-ОПР/", если номер рейса не соответствует наименованию авиакомпании (эксплуатанта ВС).

4. Уточненные данные запрашиваются у АДП аэропорта вылета ВС или у экипажа.

ЧТЕНИЕСООБЩЕНИЙ :

АНВ (акт незаконного вмешательства); -ДМ651 (номер рейса по расписанию 651, выполняемый Домодедовским ПО); -ТУ54 (тип ВС Ту-154); -РЕГ/85609 (регистрационный номер ВС); -ФИО/ИВАНОВ (фамилия КВС); -ДАТА/2804 (дата инцидента 28 апреля); -УТЦ / 0820 (время инцидента 8 ч 20 мин UTC); -ТЧК/РАЙОН УВВВ (место инцидента район ОВД Самарского РЦ); С0780 (эшелон 7800 м) ; -ВИД/ЗАХВАТ ВОЗДУШНОГО СУДНА (содержание акта незаконного вмешательства); -ПОБ/130 (общее количество пассажиров и экипажа на борту ВС 130); - РМК/НА БОРТУ ДВА ТЕРРОРИСТА ВООРУЖЕННЫХ АВТОМАТАМИ ТРЕБУЮТ ПОСЛЕ ЗАПРАВКИ В ТАШКЕНТЕ ПОЛЕТ НА ДЕЛИ ОСТАТОК ТОПЛИВА 15 ТОНН (сведения о террористах, их вооружении и другая информация об инциденте).

17. Виды обеспечения полетов

Обеспечение полетов организуется и осуществляется с целью безопасного, регулярного и эффективного выполнения рейсов ВС ГА.

Соответствующая деятельность включает:

Организацию летной работы (служба летной эксплуатации);

Организация подготовки летного состава;

Выполнение полетов.

Штурманское обеспечение (штурманская служба):

Разработка схем маневрирования ВС в районе аэродрома;

Штурманская подготовка ЛС;

Доведение аэронавигационной информации;

Контроль готовности ЛС к выполнению полетов.

Обеспечение аэронавигационной информацией (служба САИ):

предоставление ЛС аэронавигационной информации;

трассы, карты, поправки, НОТАМ.

Обеспечение управления воздушным движением (УВД):

Планирование и координирование ВД;

Непосредственное УВД;

Контроль за соблюдением экипажами ВС порядка использования воздушного пространства.

Метеорологическое обеспечение (АМС, АМЦ) , в том числе доведение до руководящего и летного состава, служб движения и других служб метеоинформации, необходимой для выполнения возложенных обязанностей.

Инженерно-авиационное обеспечение (ИАС, АТБ, АТЦ):

Своевременное и качественное техобслуживание, осмотры, доработки и ремонт ВС;

Обеспечение высокого уровня безопасности полетов;

Анализ причин отказов AT и выработка мер по их предупреждению;

Контроль за соблюдением правил технической эксплуатации ВС.

Авиационно-техническое обеспечение (АТБ, АТЦ) (авиационно-техническая база, центр), в том числе непосредственное техническое обслуживание и подготовка ВС к полету.

Аэродромное обеспечение (Аэродромная служба - АС, АБ):

Проводит мероприятия по эксплуатационной готовности ВПП, РД, МС;

Готовит летное поле и зоны радиомаячных систем посадки;

Электросветотехническое обеспечение (База ЭСТОП):

Техническое обслуживание и содержание СТО в исправном состоянии;

Энергоснабжение, резервные источники питания, прожектора, ОВИ, ОМИ.

Радиотехническое обеспечение (База ЭРТОС):

Обеспечение органов УВД необходимыми РТС, средствами связи и контроля за движением ВС;

Орнитологическое обеспечение , в том числе проведение мероприятий по предупреждению столкновений ВС с птицами.

Коммерческое обеспечение (Служба организации перевозок - СОП), в том числе проведение комплекса мероприятий, направленных на использование грузоподъемности и безопасное выполнение полетов ВС.

Комплексное наземное обеспечение перевозок (КНОП), в том числе непосредственное обеспечение подготовки ВС на перроне.

Обеспечение оперативного управления производством (ПДСП), в том числе руководство и координация действий звеньев авиапредприятий для выполнения плановых заданий и операций, предусмотренных технологическими графиками подготовки ВС:

Режимно-охранное обеспечение (Служба авиационной безопасности):

досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа;

предполётный досмотр ВС;

охрана авиационной техники и объектов;

ограждение аэродромов;

...

Подобные документы

Структура аэропорта и его производственно-диспетчерской службы. Функции и направления деятельности ПДС. Ответственность и должностные обязанности ДООП в области организации обслуживания ВС, сбора информации, дисциплины труда. Работа диспетчера ПДС ДООП.

презентация , добавлен 23.09.2011


Анализ организации работы службы пассажирских перевозок Международного аэропорта Алматы. Исследование мирового опыта по предоставлению услуг трансферным пассажирам. Позиционирование аэропорта Алматы в качестве хаба. Перспективы развития аэропорта.

дипломная работа , добавлен 03.12.2013


Условия успешности коммерческой концепции аэропорта: остаточность площадей, технологичность процессов обслуживания, мастер-планирование площадей, эффективные партнеры. Пути увеличения доходов от неавиационной деятельности аэропортового предприятия.

курсовая работа , добавлен 27.05.2015


Принципы диспетчирования производства. Функции диспетчерской службы автотранспортного предприятия, роль в контроле грузоперевозок, заключении договоров. Задачи производственно-диспетчерского отдела. Должностные обязанности оператора диспетчерской службы.

контрольная работа , добавлен 12.03.2010


Подтверждение заданного класса аэропорта и обоснование выбора, ситуационный план. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос, ориентирование на местности. Расчет площадей аэровокзала, грузового отсека, ангара, искусственных покрытий.

курсовая работа , добавлен 22.12.2014


Перечень основных обязанностей ответственного лица аэропорта. Порядок подготовки аэродрома к зимней эксплуатации. Очистка искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы от снега. Средства механизации технологических процессов очистки аэродрома.

реферат , добавлен 15.12.2013


Составление расписания движения воздушных судов. Определение технологии и организации обслуживания пассажиров в аэровокзале. Схема обслуживания пассажиров при порейсовом и свободном методах регистрации. Расчёт внутривокзальной системы переработки багажа.

курсовая работа , добавлен 12.07.2012


Основные функции и структура Службы организации пассажирских перевозок. Технология и взаимодействие ее групп между собой и другими службами аэропорта по обеспечению плана полетов. Комплектование рейса в агентстве. Коммерческая загрузка рейса в аэропорту.

контрольная работа , добавлен 18.10.2013


Структурные железнодорожные подразделения, входящие в состав службы электроснабжения. Основные направления деятельности дистанции: контроль за расходованием электроэнергии, обеспечение надежной работы оборудования и безопасности движения поездов.

реферат , добавлен 29.05.2009


Службы и основные организации, участвующие в аварийно-спасательных мероприятиях. Инструкция А-3 "Ожидаемая посадка аварийного воздушного судна". Процедура Б-4 "Обслуживание пострадавших". Тренировка персонала для выполнения аварийного плана аэропорта.

Наименование:

Воздушный транспорт. . Менеджмент риска. Типовое руководство системы управления безопасностью услуг аэропортовой деятельности. Основные положения

Действует

Дата введения:

Дата отмены:

Заменен на:

Текст ГОСТ Р 56490-2015 Воздушный транспорт. Система управления безопасностью вертолетной деятельности. Менеджмент риска. Типовое руководство системы управления безопасностью услуг аэропортовой деятельности. Основные положения

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ

СТАНДАРТ

РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

Система управления безопасностью вертолетной деятельности

Менеджмент риска

ТИПОВОЕ РУКОВОДСТВО СИСТЕМЫ

УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ УСЛУГ АЭРОПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Основные положения

Издание официальное

Стенда ртинформ

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Авиатехприемка» (ОАО «Авиатехприемка»)

2 8НЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 19 июня 2015 г. Ne 765-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1.0-2012 (раздел В). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты». а официальный текст изменений и поправок- е ежемесячном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет ()

© Стандартинформ.2016

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и рас* пространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

5.1 Иерархия документации системы управления безопасностью оператора аэропортового комп*

5.2 Документированные процедуры системы управления безопасностью оператора аэропортового

7 Процесс утверждения, издания и управления Руководством системы управления безопасностью. . 5

8.11 Подготовка и обмен информацией в области обеспечения безопасности вертолетной деятель*

Введение

Аэропортовая деятельность по аэродромному обеспечению попетое включает в себя:

Эксплуатационное содержание и текущий ремонт аэродромных покрытий, водоотводных и дренажных систем, грунтовой части летного поля, енутриаэропортовых дорог и привокзальной площади:

Разработку изменений к схемам руления воздушных судов на перроне и местах стоянок: обеспечение информацией об ограничениях, действующих на аэродроме; внесение изменений в документы аэронавигационной информации:

Согласование и контроль за строительством объектов на аэродроме и приаэродромной территории:

Подготовку документации по вводу вертолетных площадок в эксплуатацию в зоне ответственности аэропорта и осуществление контроля за их техническим состоянием:

Обеспечение работ по ликвидации последствий авиационных происшествий имеющимися в наличии средствами и техникой в составе аварийно-спасательной команды аэропорта;

Орнитологическое обеспечение:

Обеспечение контроля за работой сторонних подрядных организаций на аэродроме;

Обеспечение спецмашинами и средствами механизации работ по эксплуатационному содержанию аэродрома и восстановительному ремонту искусственных покрытий:

Обеспечение спецмашинами перевозок в пределах аэропорта работников, хозяйственных и иных грузов;

Обеспечение спецмашинами аварийно-спасательных работ, работ по медицинскому обеспечению полетов, расследованию авиационных и транспортных происшествий:

Организацию технической эксплуатации и ремонта слецтракслорта согласно требованиям инструкций предприятий-изготовителей;

Обеспечение подготовки и аттестации водителей и руководителей подъезда (отъезда) к воздушному судну по соблюдению правил движения спецмашин на перроне с выдачей допуска;

Эксплуатацию грузоподъемных машин и механизмов:

Техническое обслуживание и ремонт спецмашин, средств механизации, технологического оборудования;

Обеспечение спецмашинами работ по проведению технического обслуживания воздушных судов;

Обеспечение спецмашинами работ по заправке авиационными горюче-смазочными материалами испециальнымижидкостями(далее - авиаГСМ) воздушных судов, сливу авиаГСМ из баков воздушных судов;

Встречу и сопровождение воздушных судов.

Оператор аэропортового комплекса разрабатывает и ведет документацию по системе управления безопасностью, основой которой является Руководство по системе управления безопасностью.

Для целей настоящего стандарта под аэропортовым комплексом понимают аэродром - участок земли или акваторию с расположенными на нем (ней) зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенные для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Также термин «аэродром» применяется и в отношении вертодрома или посадочной площадки, пригодных для безопасной посадки воздушного судна соответствующего типа.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

Система управления безопасностью вертолетной деятельности

Менеджмент риска

ТИПОВОЕ РУКОВОДСТВО СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ УСЛУГ АЭРОПОРТОВОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Основные положения

Air transport Safety management system of helicopter activity. Risk management.

The standard guide on safety management system for services of airport activity. Mam provisions

Дата введения - 2016-03-01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на типовые руководства системы управления безопасностью услуг аэропортовой деятельности, предназначен для эксплуатантов вертолетной техники, внедряю-щих систему управления безопасностью (СУБ) деятельности поставщика обслуживания - авиакомпании (далее -авиакомпания) в соответствии с требованиями ИКАО . и устанавливает к ней необходимые требования.

Руководство системы управления безопасностью услуг аэропортовой деятельности (далее - Руководство) авиакомпании подлежит обязательной регламентации в соответствии сеидами вертолетной деятельности, которые эта авиакомпания ведет.

Настоящий стандарт спужит инструктивным материалом для вертолетных авиакомпаний, разрабатывающих Руководство, определяет его структуру и элементы. Оно может представлять собой отдельное руководство или раздел (главу) Руководства по системе управления безопасностью вертолетной деятельности (СУБ ВД) авиакомпании, может быть включено в иные руководства организации (руководства по производству полетов, руководства по техническому обслуживанию, руководства по аэропортовому обеспечению и т. д.) или иные документы организации, что определяется масштабом и сложностью процессов деятельности авиакомпании. Структура Руководства должна соответствовать требованиям контролирующего деятельность авиакомпании государственного органа.

2 Нормативные ссылки

8 настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ ISO 9001-2011 Системы менеджмента качества. Требования

ГОСТ Р 14.08-2005 Экологический менеджмент. Порядок установления аспектов окружающей среды в стандартах на продукцию (ИСО/МЭК64)

ГОСТ Р 51898-2002 Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты* за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт. не который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию отого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТР 14.08. ГОСТ Р 51898. а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 поставщики обслуживания или поставщики продукции и обслуживания: Утвержденные организации (3.8) по подготовке авиационных кадров, подверженные факторам риска для безопасности авиационной деятельности в процессе предоставления ими соответствующих услуг, эксплуатанты воз* душных судов, утвержденные организации по техническому обслуживанию, организации, ответственные за конструкцию типа и/или изготовление воздушных судов, поставщики организации воздушного движения и сертифицированные аэродромы.

3.2 система: Совокупность различных взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, в которых реализуются процессы деятельности, направленные на достижение заданных целей.

3.3 регулирование безопасности: Применение норм и правил воздействия на процесс функционирования авиационной транспортной системывцелях обеспечения приемлемого уровня безопасности авиационной деятельности.

3.4 безопасность: Состояние системы, при котором риск снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления угроз, контроля факторов риска и управления состоянием.

3.5 показатели безопасности: Критерии оценки уровня безопасности системы с помощью некоторых величин и их значений.

3.6 риск: Мера количества опасности, измеряемая в форме экспертного значения сочетания двух величин - нормированной частоты или меры возможности случайного появления опасных событий и возможного ущерба от них.

3.7 приемлемость риска: Степень готовности общества клринятию данного риска.

3.8 организация: Холдинговая компания (интегрированная структура), организация (предприятие) поставщиков обслуживания.

4 Общие положения

Особенности разработки руководств по СУБ ВД холдинга ОАО «Вертолеты России» и организаций, входящих в холдинг, обусловлены сложностью организационных структур организаций, в состав которых входят почти все представители поставщиков обслуживания, в том числе разработчики и изготовители вертолетной техники, вертодромы (вертолетные площадки), подразделения управления полетами.

Создавать отдельную СУБ ВД для каждого поставщика обслуживания в одной организации нецелесообразно и неэффективно с точки зрения затрат ресурсов и сложности управления, поэтому СУБ ВД вертодрома должна быть частью (подсистемой) общей СУБ ВД организации.

5 Документация системы управления безопасностью

5.1 Иерархия документации системы управления безопасностью оператора

аэропортового комплекса

Втаблице1 приведена типичная иерархия документацииСУБоператора аэропортового комплекса (АК). Порядок разработки этой иерархии вотдельной организации зависитотструктуры организации, но. как правило, начинается сопределения политики и целей организации в области СУБ.

Таблице! - Иерархия документации СУБ

Окончание таблицы 1

5.2 Документированные процедуры системы управления безопасностью оператора

аэропортового комплекса

5.2.1 Документированные процедуры СУБ оператора АК должны составлять основную документацию. используемую при общем планировании и управлении деятельностью по обеспечению безопасности.

Документированные процедуры должны описывать (с той степенью подробности, которая необходима для адекватного управления соответствующей деятельностью) ответственность, полномочия и взаимоотношения персонала, который руководит, выполняет, проверяет или анализирует работу, влияющую на безопасность: указывать, как следует выполнять различные виды работ, использовать документацию и осуществлять контроль.

Степень подробности зависит от следующих факторов:

Масштабы АК. число организаций (юридических лиц), осуществляющих аэропортовую деятельность:

Доступность производственного персонала кдокументации. к неверным процедурам или технологиям или извещениям автора документации;

Установленные процедуры организации, которые в случае обнаружения содержащихся в используемой производственным персоналом документации по аэропортовой деятельности неточных, неполных или неверных процедур или технологий, сведений или указаний обеспечат регистрацию таких данных и извещение автора документации.

5.2.2 Каждая документированная процедура должна распространяться на логически отделяемую часть системы, такую какэавершенный элемент системы или его часть, либо последовательность взаимосвязанных действий, относящихся к нескольким элементам СУБ.

5.2.3 Число документированных процедур, объем каждойизних ихарактер их оформления и представления должны быть установлены с использованием настоящего стандарта. Каждая процедура обычно отражает сложность используемых средств, организации и характера деятельности.

5.3 Руководство системы управления безопасностью

5.3.1 Руководство должно состоять из документированных процедур системы, предназначенных для общего планирования и управления деятельностью, в рамках данной организации, или оно должно ссылаться на такие процедуры. Руководство должно охватывать все применяемые элементы стандарта системы менеджмента качества организации (см. ГОСТ ISO 9001).

8 Руководстве должны бытьописаны ссоотеетствующими подробностями те же аспекты управления. что и в 5.2. В некоторых случаях соответствующие документированные процедуры системы и некоторые разделы Руководства могут быть идентичными. Однако необходима некоторая адаптация, с тем чтобы гарантировать, что выбраны только надлежащие документированные процедуры (или их части) для конкретных целей разрабатываемого Руководства.

5.3.2 Цели Руководства по системе управления безопасностью

Руководство оператора АК разрабатывается в следующих целях (но не ограничиваясь ими):

Изложение политики, процедур и требований в области обеспечения безопасности ВД:

Описание и внедрение эффективной СУБ ВД:

Обеспечение более совершенного управления установившейся практикой и облегчение деятельности по обеспечению безопасности ВД;

Обеспечение документированной основы для проведения проверок функционирования СУБ:

Подготовка персонала, занятого разработкой СУБ и методов оценки ее соответствия требованиям государства;

Представление документации СУБ для внешних целей, таких как демонстрация соответствия требованиям международных стандартов;

Распределение функций между структурными подразделениями оператора АК и структурными лодразделениями организации ОАО «Вертолеты России»; процедуры реализации функций СУБ совместное процедурами системы менеджмента качества организации, обеспечивающие необходимое взаимодействие подразделений, персонала, контроль выполнения заданий и документальное оформление результатов выполнения работ в сфере деятельности.

5.3.3 Структура и форма

Несмотря на точтоструктура или форма Руководства не установлены, оно должно точно, с необходимой полнотой и в сжатом виде излагать политику, цели и основные документированные процедуры организации. Одним из методов, обеспечивающих адекватную адресацию и расположение рассматриваемого вопроса, является привязка разделов Руководства к элементам СУБ. В равной степени приемлемыми являются и другие подходы, например структурирование Руководства, с тем чтобы оно отражало характер организации.

5.3.4 Многообразие руководств по системе управления безопасностью

Руководство может быть:

Прямой компиляцией документированных процедур СУБ:

Группированием или подразделением документированных процедур СУБ;

Серией документированных процедур для конкретных возможностей или применений;

Сборником, состоящим более чем из одного документа или уровня документации:

Документом, представляющим собой общую основу с адаптированными приложениями:

Отдельным документом.

5.3.5 Конкретные случаи применения Руководства по системе управления безопасностью

Когда оператор АК считает необходимым разграничить содержание или использование Руководства. очень важно, чтобы руководства, описывающие одну и ту же систему, не противоречили друг другу.

В любом Руководстве должны бытьопределены функции администрации, документально описаны составные части системы и процедуры или даны на них ссылки, а также сжато изложены все применяемые требования, содержащиеся в стандарте на СУБ.

6 Процесс подготовки Руководства по системе управления безопасностью

6.1 Ответственность за подготовку

Когда руководство организации принимает решение документально оформить СУБ в Руководстве, фактический процесс должен начаться с постановки задачи по координации действий. Фактическая работа по написанию должна осуществляться и управляться уполномоченным компетентным органом или другими отдельными функциональными лодразделениями.

Использование действующих документов и ссылок может значительно сократить время разработки Руководства, а также помочь выявить недостатки СУБ. которые необходимо определить и исправить.

Ответственное лицо (рабочий орган) должен, если это необходимо:

Установить и перечислить применяемые политику, цели и документированные процедуры СУБ или разработать программы для этого:

Решить, какие элементы СУБ применить;

Получить данные о существующей СУБ и практических подходах с помощью различных способов. таких как анкетирование и интервьюирование:

Определить структуру и форму предусмотренного Руководства;

Классифицировать существующую документацию согласно выбранным структуре и форме:

Использовать любой другой метод, пригодный в рамках организации для завершения проекта Руководства.

6.2 Использование ссылок

Всюду, где это уместно, а также во избежание увеличения объема Руководства следует включать ссылки на действующие стандарты (стандарты организации) или документы, доступные для пользователя Руководства.

6.3 Точность и полнота

Ответственное лицо (рабочий орган) должен нести ответственность за обеспечение точности и полноты проекта Руководства, а также за целостность и содержание этого документа.

7 Процесс утверждения, издания и управления Руководством по системе управления безопасностью

7.1 Окончательный анализ и утверждение

Перед тем как издать Руководство, ответственные лица обязаны проанализировать его. с тем что* бы обеспечить четкость, точность, пригодностей соответствующую структуру. Предполагаемые пол ьзо> еатели также должны иметь возможность оценить документ и дать замечания по поводу его применимости. Выпуск Руководства должен быть утвержден руководством организации, ответственной за его внедрение. Каждый экземпляр Руководства должен иметь свидетельство о разрешении на выпуск.

7.2 Распространение Руководства

Метод распространения официально принятого Руководства (либо в полном объеме, либо по час* тям) должен гарантировать всем пользователям соответствующий доступ к Руководству. Правильному распространению и управлению может способствовать, например, присвоение серийных номеров экземплярам для получателей. Администрация организации должна обеспечить индивидуальное озна* комление с содержанием Руководства, подходящим для конкретного пользователя в рамках организации.

7.3 Внесение изменений

Следует обеспечить метод обоснования, разработки анализа, контроля и внесения изменений в Руководство. При внесении изменений следует применять те же анализ и процесс утверждения, что и при разработке основного Руководства.

7.4 Издание и управление изменениями

Издание документа и управление изменениями важны для гарантии того.чтосодержание Руководства должным образом санкционировано. Официально одобренное содержание должно легко идентифицироваться. Можно предусмотреть различные методы для облегчения физического процесса проведения изменений. Чтобы гарантировать актуальность Руководства, необходимо иметь метод, обеспечивающий получение всех изменений каждым держателем Руководства и внесение этих изменений в каждое Руководство. Могут быть использованы оглавление, отдельная страница с указанием статуса пересмотра или другие подходящие средства с целью убедить пользователей в том. что они получили официально одобренное Руководство.

7.5 Непроконтролированные экземпляры

Все экземпляры Руководства, распространяемые для выработки предложений, использования вне организации и в других случаях, когда контроль за изменениями не предусмотрен, должны быть идентифицированы как непроконтролированные.

Примечание - Если не предусмотреть такой процесс, то станет возможным непреднамеренное использование устаревших документов.

8 Содержание Руководства системы управления безопасностью

8.1 Структура Руководства

8.1.1 Руководство должно иметь следующую структуру:

Заголовок раздела:

Критерии:

Справочные документы для перекрестных ссылок.

8.1.2 Под каждым нумерованным заголовком раздела допжнобытьлриведеноописание цели данного раздела, затем указываются критерии и справочные документы.

Под цепью понимается то. чего организация стремится достичь посредством осуществления действий, описанных в разделе. Критерии определяют объем того, что необходимо учесть при написании данного раздепа. Справочные документы спужат для связи информации с другими руководствами или стандартными эксплуатационными правилами организации, которые содержат детали элементов и процессов.

6.1.3 Руководство должно содержать следующие разделы:

а) контроль документооборота:

б) нормативные требования системы управления безопасностью:

в) сфера деятельности и интеграция системы управления безопасностью;

г) политика в области безопасности вертолетной деятельности:

д) роли и обязанности персонала;

в) представление данных о безопасности вертолетной деятельности;

ж) выявление опасных факторов и оценка факторов риска;

и) мониторинг и измерение эффективности обеспечения безопасности;

к) расследования и корректирующие действия в области обеспечения безопасности:

л) подготовка и обмен информацией в области обеспечения безопасности вертолетной деятель* ности;

м) постоянное совершенствование и проверка системы управления безопасностью:

н) ведение документации системы управления безопасностью:

п) контролирование осуществления изменений;

р) план действий на случай аварийной обстановки или чрезвычайных обстоятельств.

В 8.2-8.15 приведена примерная информация, которая может быть включена в каждый раздел.

8.2 Контроль документооборота

Описать, как будет осуществляться обновление (актуализация) Руководств(а) и каким образом организация обеспечит, чтобы все сотрудники, участвующие в обеспечении безопасности, получали самый последний вариант Руководства.

8.2.2 Критерии

а) Документы на бумажных носителях или созданные в контролируемой электронной среде и спи* сок для рассылки документов;

б) взаимосвязь между Руководством и другими существующими руководствами, такими как Руко* водство по контролю технического обслуживания или Руководство по летной эксплуатации;

в) процесс периодического пересмотра Руководства и соответствующих форм и документов для обеспечения их соответствия требованиям, адекватности и эффективности;

г) процесс реализации, согласования и утверждения регламентирующим органом.

8.3 Нормативные требования системы управления безопасностью

Представить существующие нормативные положения и инструктивный материал по СУБ ВД для справок, ссылок и ознакомления всех участников процесса.

8.3.2 Критерии

а) Разъяснить существующие нормативные положения и стандарты СУБ 8Д. Включить сроки их соблюдения и ссылки на консультативные материалы в соответствующих случаях;

6} там. где необходимо, разъяснить значение и последствия применения нормативных положений для организации:

в) при необходимостиустановитьвзаимосвязьс другими требованиями и стандартами, связанными с безопасностью ВД.

8.4 Сфера деятельности и интеграция системы управления безопасностью

Описать направления и объем деятельности и ресурсов организации в авиационной отрасли, к которым применимы положения СУБ.

Также необходимо описание масштаба эксплуатационных процессов и оборудования, необходимых для выполнения программы организации по выявлению опасных факторов и управлению факторами риска.

8.4.2 Критерии

а) Разъяснить характер авиационной деятельности организации и ее положение или роль в авиационной отрасли в целом;

б) определить основные области, отделы, производственные участки и объекты организации, в которых применяется СУБ;

в) определить основные процессы, виды деятельности и оборудование, необходимые для выполнения программы организации ловыявлениюопасных факторов (HIRM) и управлению факторами риска, в особенности связанные с безопасностью ВД.

Если область действия, процессы и оборудование, относящиеся к программе HIRM. описаны слишком подробно или объем текста слишком велик, этот материал может быть изложен в дополнительном документе в соответствующих случаях;

г) если СУБ будет применяться в группе взаимосвязанных структурных подразделений, организаций или подрядчиков, необходимоопределить и документировать такую интеграцию и сеяэанкуюсэтим ответственность в установленном порядке;

д) если у организации имеются другие соответствующие системы контроля и управления, такие как система менеджмента качества, система охраны труда, окружающей среды и безопасности, необходимо определить их взаимосвязь с СУБ.

8.5 Политика в области безопасности вертолетной деятельности

Описать намерения, принципы управления и обязательства организации в области повышения уровня безопасности полетов в контексте поставщика услуг по техническому обслуживанию и ремонту продукции или обслуживания. Описание политики в области безопасности должно быть таким же кратким. как программное заявление компании.

8.5.2 Критерии

а) Политика в области безопасности полетов должна соответствовать масштабу деятельности и сложности структуры организации;

б) политика в области безопасности содержит изложение намерений, принципов управления и обязательств организации по постоянному совершенствованию безопасности;

в) политика в области безопасности утверждается и визируется ответственным руководителем;

г) политика в области безопасности популяризуется ответственным руководителем и другими представителями администрации организации;

д) политика в области безопасности полетов должна периодически пересматриваться;

е) сотрудники всех уровней участвуют в создании и поддержании СУБ;

ж) политикувобластибезопасностидоводятдосведения всехсотрудников.чтобыознакомитьихс индивидуальными обязательствами по обеспечению безопасности.

8.6 Роли и обязанности персонала

Описать полномочия, обязанности и ответственность персонала, участвующего в реализации СУБ. в обеспечении безопасности ВД.

8.6.2 Критерии

а) Ответственный руководитель несет ответственность за то. чтобы СУБ была надлежащим образом ре алиэованаифункциониро вала в соответствии стребованиями во всех сферах деятельностиорга-низации;

б) назначены в установленном порядке руководитель (служба, отдел), ответственный за безопасность. комитет по вопросам безопасности и оперативные группы (отдельные должностные лица) по вопросам безопасности;

в) определены и документально оформлены полномочия, обязанности и ответственность персонала, участвующего в реализации СУБ. на всех уровнях организации;

г) все сотрудники знают свои полномочия, обязанности и ответственность в отношении любых решений и действий в сфере управления безопасности;

д) имеется схема иерархии ответственности в сфере СУБ организации.

8.7 Представление данных о безопасности вертолетной деятельности

8.7.1.1 Система представления данных о безопасности должна включать в себя как реагирующий (донесения об авиационном происшествии или инциденте, производственном инциденте и т. д.), так и проактивный и прогностический (донесения об опасных факторах) компоненты. Необходимо описать соответствующие системы представления данных о безопасности.

6.7.1.2 Необходимо рассмотреть следующие элементы: формат отчета (донесения), конфиденциальность. адресаты, процедуры расследования и оценки, корректирующие/профилактические меры и раслространениеотчета (донесения).

8.7.2 Критерии

а) Организация имеет процедуру фиксирования внутренних событий, включая авиационные происшествия. инциденты и другие происшествия, входящие в сферу действия СУБ;

б) необходимо различать обязательные донесения (в случае авиационных происшествий, серьезных инцидентов, существенных неисправностей и т. д.). о которых необходимо уведомлять соответствующие организации, на которые возложен государственный контроль в области безопасности авиационной деятельности, и представление информации об обычных незначительных происшествиях. которые не выходят за пределы организации:

в) должна быть разработана система добровольного и конфиденциального представления данных об опасных факторах и происшествиях, предусматривающая защиту данных и личности информатора от раскрытия;

г) процедуры представления данныхобезоласности просты, доступны и соответствуют масштабу деятельности организации;

д) представление данных в секторе происшествий ссерьезными последствиями и соответствующие рекомендации адресуются руководителям соответствующего уровня и рассматриваются ими;

е) донесения собираются в соответствующей базе данных, чтобы облегчить проведение необходимого анализа.

8.8 выявление опасных факторов и оценка факторов риска

8.8.1.1 Описать систему выявления опасных факторов и процесса сопоставления этих данных.

8.8.1.2 Описать процесс распределения опасных факторов и факторов риска по категориям и их дальнейшую приоритезацию по степени значимости в целях подготовки документированной оценки безопасности. Описать, как провод ит сяоценка безоласиостии как реализуются планы профилактических мер.

8.8.2 Критерии

а) Выявленные опасные факторы оцениваются, распределяются по степени значимости и обрабатываются для надлежащей оценки факторов риска:

б) существует структурированный процесс оценки факторов риска, включающий в себя оценку степени их серьезности, возможности, а также профилактических средств контроля;

в) основной задачей выявления опасных факторов и оценки факторов риска является обеспечение безопасности;

г) при оценке факторов риска используются рабочие журналы, формы или компьютерные программы. соответствующие сложности структуры и эксплуатационной деятельности организации;

д) оценка безопасности визируется руководителем соответствующего уровня:

е) существует процесс оценки эффективности разработанных корректирующих, профилактических и восстановительных мер:

ж) существует порядок регулярного рассмотрения оценок безопасности и документального оформления их выводов.

8.9 Мониторинг и измерение эффективности обеспечения безопасности

Описать компонент СУБ. касающийся мониторинга и измерения эффективности обеспечения безопасности, включая показатели эффективности обеспечения безопасности (SPI).

8.9.2 Критерии

а) Формальный процесс разработки и обновления ряда показателей эффективности обеспечения безопасности и соответствующих целевых показателей:

б) установление соответствия между SPI и целями организации по обеспечению безопасности, если применимо, и процесс одобрения;

в) процесс отслеживания эффективности SPI, включая проведение корректирующих действий при возникновении неприемлемых или ненормальных тенденций:

г) любые другие дополнительные критерии или процедуры мониторинга и измерения эффективности СУБ или обеспечения безопасности.

8.10 Расследования и корректирующие действия в области обеспечения безопасности

Описать, как проводятся расследования и обработка данных об инцидентах и событиях, включая их соответствие системе выявления опасных факторов и управления факторами риска в СУБ организации.

8.10.2 Критерии

а) Процедуры, обеспечивающие внутреннее расследование инцидентов и событий, о которых была представлена информация:

б) распространение в организации и предоставление в соответствии с установленным порядком отчетов о завершенных расследованиях:

в) процедура, обеспечивающая осуществление установленных или рекомендованных корректирующих действий и оценку их результатов и эффективности:

г) порядок дисциплинарного расследования и действий, предпринимаемых по выводам отчетово расследованиях:

д) четко определенные условия, при которых рассматриваются дисциплинарные меры (например. незаконные действия, безответственная неосторожность, грубая небрежность или умышленное нарушение);

в) процедура, обеспечивающая выявление активных отказов в работе, а также сопутствующих факторов и опасных факторов;

ж) процедура и формат расследования предусматривают обработку результатов выявления содействующих факторов или опасных факторов для дальнейших действий системы организации по выявлению опасных факторов и управлению факторами риска, при необходимости.

8.11 Подготовка и обмен информацией в области обеспечения безопасности вертолетной

деятельности

Описать вид полученной персоналом подготовки в области СУБ, других мер по обеспечению безопасности и процесс обеспечения эффективности этой подготовки. Описать документальное оформление проведения подготовки. Описать процессы и каналы обмена информацией о безопасности внутри организации.

8.11.2 Критерии

а) Учебная программа, потенциальные участники и требования к подготовке документально оформлены;

б) существует процесс аттестации для оценки эффективности подготовки;

в) подготовка включает в себя начальную подготовку, переподготовку и повышение квалификации при необходимости;

г) подготовка в области СУБ организации является частью общей программы обучения в организации;

д) ознакомление с СУБ включено в подготовку сотрудника при найме в организацию или в учебную программу:

е) процессы и каналы обмена информацией о безопасности внутри организации.

8.12 Постоянное совершенствование и проверка системы управления безопасностью

Описать процесс постоянного пересмотра и совершенствования СУБ.

8.12.2 Критерии

а) Процесс регулярных внутренних проверок и перепроверок СУБ организации с целью обеспечить ее соответствие требованиям, адекватность и эффективность;

б) описать другие программы, содействующие постоянному совершенствованию СУБ организации и эффективности обеспечения безопасности, исследования в области безопасности ВД. системы ИСО.

8.13 Ведение документации системы управления безопасностью

Описать метод хранения документации, связанной с СУБ.

8.13.2 Критерии

а) Организация имеет систему учета или архивации документации СУБ, которая обеспечивает сохранение всех документов, созданных в связи с реализацией и функционированием СУБ;

б) документы, подлежащие хранению, включают в себя отчеты об опасных факторах и об оценке факторов риска, протокопы заседаний оперативной группы по вопросам безопасности, таблицы показателей эффективности обеспечения безопасности, отчеты о проверках СУБ и документы о подготовке персонала в области СУБ;

в) документы должны быть отслеживаемыми для всех элементов СУБ и доступными для повседневного управления СУБ. а также для целей внутренних и внешних проверок.

8.14 Контролирование осуществления изменений

Описать процессы управления изменениями, которые могут влиять на факторы риска для безопасности. и интеграцию этих процессов в СУБ.

8.14.2 Критерии

а) Процедуры, обеспечивающие, что при проведении существенных организационных изменений или изменений в эксплуатационной деятельности будет учтено любое возможное влияние на существующие факторы риска для безопасности;

б) процедуры, обеспечивающие проведение надлежащей оценки безопасности до внедрения нового оборудования или процессов, которые могут повлиять на факторы риска для безопасности;

в) процедуры пересмотра существующих оценок безопасности в случае изменений в соответствующих процессах или оборудовании.

8.15 План действий на случай аварийной обстановки или чрезвычайных обстоятельств

Описать цели и обязательства организации при возникновении аварийных ситуаций и соответствующие восстановительные меры. Описать роли и обязанности ведущих сотрудников. План мероприятий на случай аварийной обстановки может быть:

а) в виде отдельного документа;

б) частью руководства по СУБ.

8.15.2 Критерии

а) Организация имеет план действий на случай аварийной обстановки, в котором описаны роли и обязанности в случае серьезного инцидента, кризисной ситуации или авиационного происшествия:

б) сущестеуетпорядокоповещения;

в) организация имеет догоеоренностисдругимиорганизациямиобоказании помощи и предоставлении услуг в чрезвычайной ситуации в случае необходимости;

г) организация имеет установленный порядок действий в условиях чрезвычайной ситуации;

д) предусмотрена процедура наблюдения за состоянием всех пострадавших лиц и оповещения их родственников;

е) организация имеет установленный порядок решения вопросов, связанных с СМИ и страховыми организациями;

ж) в организации определены обязанности и ответственность за расследование авиационных происшествий;

и) четко определены требования в отношении сохранения вещественных доказательств, безопасности пораженной зоны и обязательного представления информации о безопасности официальным органам;

к) существует программа подготовки по обучению персонала действиям в чрезвычайной ситуации;

л) план эвакуации выведенного из строя воздушного судна или оборудования разработан организацией в ходе консультаций с владельцами воздушного судна и оборудования, эксплуатантами аэродрома или другими организациями, если применимо;

м) существует процедура фиксирования действий, осуществляемых в ходе мероприятий в случае аварийной обстановки.

Библиография

|1) Приложение 14 ИКАО к Конвенции о междунвродной гражданской авиации. Аэродромы. Проектирование и эксплуатация аэродромов (г. I). Вертодромы (т. Н)

УДК 629.735.083:006.354 ОКС 03.220.50

Ключевые слова: система управления безопасностью, риск, обеспечение безопасности, услуги, аэропортовая деятельность, вертодром

Редактор U.H. Штык Технический редактор в. Н. Прусакова Корректор О Н Власова Компьютерная верстка А Н. Золотаревой

Сдано е набор 26.11.2015. Подписано а печать 08.02.2016. Формат 60 « 84^. Гарнитура Ариел. Уел. леч. п. 1.86. Уч-изд. п. 1.40. Тираж 33 »кэ. Зах. 152.

Издано и отпечатано во ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ». 123965 Москва. Гранатный лер.. 4. www.90slinfo.1u

Аэропо́рт — комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал, один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.
Цели управления маркетингом аэропорта могут быть отнесены к двум основным категориям - стабилизации и развития. Многообразие аспектов развития аэропортов обусловливает сложность целевой ориентации и ее содержание. Генеральная цель развития и функционирования аэропорта, в принципе, заключается в полном, своевременном и качественном удовлетворении потребностей различных групп пользователей в услугах по обеспечению авиатранспортного процесса. Наиболее прогрессивным направлением в стратегии развития аэропортов является формирование сетевых моделей бизнеса: узловые аэропорты (хабы), альянсы, коммерческие соглашения.

ТИПЫ АЭРОПОРТОВ:

Узловой аэропорт - это любой аэропорт, который имеет большое количество прибывающих и убывающих пассажиров и высокий процент стыковочных реисов (по сравнению с периферийно расположенными аэропортами). При этом авиаперевозчики, эксплуатирующие узловой аэропорт,координируют расписание рейсов с целью достижения наиболее удобных стыковок для трансферта

Неузловои аэропорт - это аэропорт, не обеспечивающии обслуживание трансфертных пассажиров, багажа и грузов и не имеющии большого количества стыковочных реисов.

Узловые аэропорты подразделяются на:

1. Международные узловые аэропорты - международные аэропорты, обеспечивающие концентрацию и распределение основных международных пассажиров и грузопотоков страны, стыковки международных реисов. Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль, а в случаях, установленных международными договорами Россииской Федерации и федеральными законами, и иные виды контроля.
2.Внутрироссийские узловые аэропорты - аэропорты, которые обеспечивают концентрацию и распределение пассажиров и грузопотоков внутри регионов и между регионами страны, дальнейшее перенаправление этих потоков в международные узловые аэропорты.

3. Группа международных узловых аэропортов включает аэропорты, имеющие значительный пассажиропоток и развитую сеть международных воздушных линии, которая позволяет производить стыковку рейсов из региональных аэропортов (в том числе внутрироссийских узловых) на международные средние и дальние магистральные воздушные линии.

4. Хаб (от англ. Hub and poke) - это крупный узловои аэропорт характеризующийся большой долей обслуживаемых трансфертных пассажиров и (или) грузов и почты, широкой сетью маршрутов и наличием крупного базового авиаперевозчика или альянсом авиаперевозчиков.

Хаб — «песочные часы» характеризуется типичным пассажиропотоком с севера на юг, который утром концентрируется в хабе для распределения между пунктами назначения на юге.

Эта модель характерна для чартерных рейсов, например в Пальма-де-Майорка (Palma de Mallorca), где принимаются пассажиры со всех регионов Германии, а затем Air Berlin распределяет их по конечным пунктам назначения на отдых в Испании. Вечером пассажирский поток возвращается с юга на север, снова со стыковочными рейсами через хаб.

Хаб зоны покрытия, также именуемый хабом прилегающих территорий, собирает пассажиров в своей расширенной зоне покрытия (выделено цветом) и распределяет их по конечным пунктам назначения за пределами этой зоны.

В зависимости от установленного статуса аэропорты делятся на аэропорты федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линии.

1. Аэропорты федерального назначения – особо значимые аэропорты, в состав которых входят международные и внутрироссийские узловые аэропорты, социально и экономически значимые аэропорты национальной опорной аэродромной сети. В аэропортах федерального значения расположены аэродромы федерального значения. К аэропортам федерального значения относятся аэропорты, составляющие главные узловые элементы национальной авиатранспортной системы Россииской Федерации, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей Россииской Федерации. В состав аэропортов федерального значения включаются, как правило, аэропорты, годовой объем пассажирских перевозок через которые составляет не менее 500 тыс. человек, имеющие взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием и комплекс радионавигационного и светосигнального оборудования, позволяющий осуществлять полеты воздушных судов 1 и 2 класса, или отнесенные к федеральным с учетом их социально-политического значения в системе государственного устройства Россиискои Федерации.
Аэропорты федерального значения образуют опорную сеть аэропортов и обеспечивают потребности всех регионов страны и основные транспортные авиационные связи со странами ближнего и дальнего зарубежья. На долю этих аэропортов приходится более 80% всего объема авиаперевозок России на внутренних авиалиниях и 95% на международных.

Аэродромы федерального значения сохраняются в федеральной собственности. Аэродромы федерального значения находятся в узловых аэропортах и иных аэропортах, имеющих важное социально-экономическое значение.

Перечень таких аэродромов утверждается Правительством Россиискои Федерации.

Аэропорты, необходимые для обеспечения связности национальной опорной аэропортовой сети - это аэропорты, которые, в дополнение к аэропортам федерального значения, обеспечивают единство и неразрывность авиационных связей на территории Россииской Федерации, позволяют осуществлять наиболее прямые маршруты при перелетах с севера на юг, с запада на восток, с юго-запада на северо-восток и с северо-запада на юго- восток страны, при максимальном охвате территории страны.

Социально и экономически значимые аэропорты национальной опорной аэропортовой сети - аэропорты, расположенные в городах с большим количеством проживающего населения, а также аэропорты, с большим пассажирообменом, расположенные в основных городах-курортах и центрах федеральных округов Россииской Федерации.

Аэропорты регионального и местного значения - аэропорты, в основном обслуживающие межрегиональные и местные воздушные линии (авиаперевозки между соседними регионами и внутри одного региона); в данных аэропортах расположены аэродромы регионального и местного значения.

К аэропортам регионального значении (республиканского - в случае, если соответствующий аэропорт расположен в столице республики в составе Россииской Федерации) относятся не являющиеся федеральными аэропорты, расположенные в административных центрах регионов и территориально- производственных комплексов, основной объем работ которых составляют межрегиональные магистральные авиаперевозки.

К аэропортам местных воздушных линии относятся аэропорты, в которых основной объем работ составляют внутрирегиональные авиатранспортные перевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве.

Пассажирские аэропорты предназначены главным образом для перевозки пассажиров, а грузовые - для перевозки грузов и почты. В большинстве случаев в современных аэропортах совмещается работа по обеспечению пассажирских и грузовых перевозок. Доля того или иного вида перевозок зависит от целого ряда факторов, среди которых можно выделить возможность обеспечения доставки пассажиров и грузов другими видами транспорта - железнодорожным, автомобильным или водным. В отдельных случаях воздушный транспорт является единственным видом транспорта, обеспечивающим связь с отдаленными и труднодоступными раионами. К базовым относятся аэропорты, в которых базируются воздушные суда однои или нескольких авиакомпании.

К запасным относится аэропорты для эпизодического обслуживания самолетов того или иного типа. К конечным относятся аэропорты, расположенные на одном из концов воздушнои линии, а к промежуточным на промежуточном участке воздушнои линии. При этом следует отметить, что один и тот же аэропорт может быть конечным для одних воздушных линии и промежуточным для других.

Аэропорт - стратегически и социально значимыи объект, составная часть мирового воздушного транспорта. 25 крупнеиших аэропортов мира выполняют до 30% всех регулярных и нерегулярных пассажирских перевозок. Всего в мире более 1000 аэропортов, выполняющих международные перевозки, или 7% от общего количества гражданских аэропортов, 40 %международных аэропортов расположены в Европе.

В аэропортах осуществляется авиационная и неавиационная деятельность. Специальные требования к видам авиационной деятельности, связанные с обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности, регламентируются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области гражданской авиации и устанавливаются федеральными авиационными правилами. Неавиационная деятельность всех видов на территории аэропорта осуществляется на основании договоров, заключаемых юридическими и физическими лицами с главным оператором аэропорта.

"...авиационная деятельность - организационная, производственная, научная и иная деятельность физич еских и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд экономики и населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, в том числе на создание и использование аэродромной сети и аэропортов, и решение других задач;..."

Аэропортовый сбор — платёж, взимаемый с пассажира, на имя которого выписан (забронирован) билет. Данный платёж распределяется в актив аэропорта, который обслуживает воздушное судно перед вылетом, а также по прилёту. Для обозначения понятия «аэропортовый сбор» в разных авиакомпаниях применяется различная терминология, например: «такса», «сбор» и т.д. Сумма сбора отражается в билете при бронировании. Авиакомпании самостоятельно регулируют величину аэропортового сбора в большую или меньшую сторону в зависимости от сезона, направления и договорных отношений с аэропорт. На конференции ИКАО по аэропортовым сборам в 1956 г . Был выработан генеральный принцип, записанный в документе № 7806-С/899, в котором отличается, что сборы должны соотноситься как с аэропортовыми расходами, так и с возможностью авиакомпаний, пользующихся аэропортами, уплатить их. Основной целью взимания аэропортовых сборов можно считать стремление аэропортов покрыть свои расходы по содержанию средств обслуживания.

При регулировании тарифов могут ставиться следующие основные задачи:

1. контроль общего уровня тарифов для недопущения развития инфляции;

2. ограничение тарифов сверху с целью обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей;

3. ограничение тарифов снизу для недопущения демпинга;

4. обеспечение ценовой прозрачности рынка (введение принципа объявленного тарифа);

5. обеспечение разумной стабильности тарифов (недопущение изменения тарифа в течение определенного времени).

Гражданская авиация, являясь транспортом общего пользования, практически недоступна для широкого круга пользователей (услугами авиации пользуется не более 20% населения РФ, 80% трафика из Москвы).

Аэропортовые сборы взимаются аэропортовыми властями в обязательном порядке и включают в себя:

1) сбор за взлет-посадку(за предостовление взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, за светотехническое обеспечение). Ставка сбора устанавливается на тонну максимально взлётной массы.

2)сбор за обеспечение авиационной безопасности(за осущ пропускного режима, охрану территории аэропорта, включая ВС на стоянках, досмотр членов экипажей, пассажиров, багажа, грузов) Ставка сбора устанавливается на тонну максимально взлётной массы.

3)сбор за сверхнормативную стоянку (сбор начисляется по истечении 3 часов после стоянки ВС). За стоянку грузовых ВС сбор начисляется через 6 часов после посадки. Ставка сбора устанавливается на каждый час сверхнормативной стоянки в размере 10 % к сбору за взлет-посадку.

Тарифы за коммерческое обслуживание пассажиров:

1) Тариф за обслуживание пассажиров. устанавливается за услуги регистрации и посадке на самолет убывающих пассажиров. Тариф устанавливается на одного пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок

2)сбор за пользование аэровокзалом. Сбор взимается за каждого прибывающего,убывающего или транзитного пассажира

3)сбор за обработку грузов. Тариф устанавливается на 1 кг груза отдельно для внутренних и международных перевозок. Тарифы за техническое обслуживание воздушного судна. Тариф за дополнительное обслуживание воздушного судна:за предоставление трапа, тариф за доставку пассажиров,за доставку борт питания,за заправку петьевой воды,за обслуживание санузлов.-за внутренную уборку,тарифы на авиа ГСМ,

Аэрнавигационные сборы и метеообеспечение: сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома.Ставка устанавливается на тонну максимально взлетной массы.за аэронавигационное обслуживание по трассе,сбор за метеообеспечение.

Нормативные документы, (в типографском варианте их можно взять на экзамены) ссылки:

Неавиационная деятельность аэропортов – это деятельность по развитию наземных услуг, предоставляемых пассажирам на территории аэропортов. С одной стороны, она способствует максимизации прибыли аэропорта, с другой стороны, развитая коммерческая инфраструктура повышает качество аэропорта и уровень удовлетворенности пассажиров. Бывают арендаторы коммерческих и офисных помещений. В каждом конкретном случае распределение объектов коммерческой инфраструктуры зависит от сочетания различных факторов, из которых наиболее значимыми являются: 1. В еличина пассажиропотока; 2.С труктура пассажиропотока (по направлению – внутренние / международные рейсы, по профилю пассажиров – бизнес/туризм и пр.); 3. О сновной маршрут движения пассажиров по аэропорту; 4. К онструктивные характеристики аэропорта (возможность размещения коммерческой инфраструктуры в стерильной зоне).

Успешность коммерческой концепции аэропорта зависит от следующих условий:

1. Достаточность площадей в аэропорту. Если площадей не хватает, источника максимизациии доходов просто не будет;

2. Технологичность процессов обслуживания пассажиров (процессы досмотра, регистрации, выхода на посадку, обработки багажа). Это для пассажира первично, ведь он приезжает в аэропорт улететь (в первую очередь);

3. Мастер-планирование на основе правильных расчетов арендопригодных площадей и их распределения под разные категории точек. Также необходимо учитывать соотношение между вылетающими пассажирами из терминала внутренних и международных вылетов, ограничения законодательства (в части разрешенных в аэропортах видов деятельности) и норм пожарной безопасности (в зданиях аэропорта они повышены);

4. Наличие данных о портрете пассажиров и их потребностях (через опросы, наблюдения, статистику авиакомпаний, статистику посетителей сайта аэропорта, статистику данных по жителям региона, где расположен аэропорт);

В зависимости от конструктивных характеристик аэропортов можно выделить 3 основные модели зонирования пассажиропотока внутри аэропорта:

· зона вылета и прибытия располагается в разных терминалах;

· зона вылета и прилета размещены на разных этажах;

· зона вылета и прилета размещены в разных частях терминала.

Анализ наиболее крупных и качественных аэропортов показал, что самой распространенной является вторая модель, так как она позволяет наиболее эффективно развести пассажиропоток и выстроить четкую логистику аэропорта.

При управлении неавиационной деятельностью компании стоит анализировать следующие наиболее важные показатели:

· Процент улавливания (penetration rate): доля всех пассажиров, осуществляющих покупки в той или иной категории торговых точек. В зависимости от товарной категории и местоположения торговой точки % улавливания может составлять от 1 до 50%. На изменение этого показателя могут влиять: размер среднего чека, локация точки, конкурентная среда, среднее время нахождения пассажира в конкретной зоне аэропорта.

· В ыручка на пассажира (revenue per PAX): сумма выручки оператора торговой точки в пересчете на каждого пассажира. Увеличение показателя может быть индикатором как простого повышения цен в торговой точке, так и повышения уровня сервиса или скорости обслуживания.

· Д оход на пассажира (income per PAX): сумма дохода аэропорта (арендной платы, получаемой от оператора торговой точки), в пересчете на каждого пассажира. Именно этот показатель отражает эффективность оператора для аэропорта. Аэропорт, в свою очередь, может влиять на этот показатель через правильный подбор арендаторов и их локацию, через предоставление возможности ранней регистрации на рейс (увеличение времени пребывания пассажира в аэропорту). от стоимости проданных процент с маржи (маржа — величина, выражающая разницу между двумя определёнными показателями) интересен франчайзи, в магазине которого установлен разный уровень наценки товаров, только в том случае когда он чётко контролирует ценовую политику оптовых и розничных продаж.

1. фиксированный роялти — регулярный платёж, который привязан к договору и имеет фиксированный процент от продаж. Эта сумма привязана к стоимости услуг франчайзера, числу предприятий, площади строения, числу обслуживаемых клиентов.

Паушальный платёж — единовременный платёж, при котором не производится распределение платежей между отдельными наименованиями товаров и услуг . Размер паушальных платежей твёрдый, не зависит от других условий договора и экономических результатов . Понятие часто применяется в экономике

Запасной а/д при взлете - а/д куда может следовать ВС, если возникает нештатная ситуация вскоре после взлета ВС.

Летный план – маршрут, предназначенный для капитана ВС, для следования по нему. Воздушные трассы по которым нужно следовать.

Контролируемый а/д - а/д на котором обеспечено диспетчерское обслуживание. Воздушное и наземное.

Контролируемое воздушное пространство – воздушное пространство установленное в размерах, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание в соответствии с классификацией воздушного пространства.

Контрольная точка а/д – точка, определяющая место положение а/д в выбранной системе координат.

Полет по ПВП (Правилам Воздушного Полета) – полет по ПВП.

Полет по ППП (Правила Полета по Приборам) – полет по ППП.

Перрон – часть а/д предназначенная для размещения ВС, посадки-высадки, загрузки-выгрузки и технического обслуживания ВС.

Площадь маневрирования – часть а/д исключая перрон, предназначенная для взлета, посадки и руления ВС.

Летное поле (ЛП) – часть а/д на которой расположено ВПП, рулежные дорожки, перроны и площадь специального назначения.

Летная полоса (Лп) – это часть летного поля а/д, включающая ВПП и концевые полосы торможения.

ВПП – часть летной полосы а/д, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега при посадке для ВС.

Концевая Полоса Торможения (КПТ) – часть ЛП прилегающая к ВПП, предназначенная для удерживания нагрузки от ВС, без повреждения его конструкции.

Рулежные дорожки – часть ЛП специально подготовленная для руления ВС.

Место стоянки (МС) – подготовленная площадка на а/д, предназначенная для размещения ВС в целях его обслуживания.

Организационная структура - это схема, состоящая из подразделений и отдельных должностных лиц компании, расположенных по уровням значимости и ответственности, содержащая взаимосвязи между ними и порядок подчиненности. В зависимости от стадии развития компании (становление, развитие, стабилизация, кризис) требуются разные подходы к построению организационной структуры. Особенно важно контролировать ситуацию на этапе перехода от одной стадии к другой и на этапе активного роста и развития компании. Грамотно построенная организационная структура дает возможность оптимизировать численность персонала и количество подразделений, упростить взаимодействие подразделений, равномерно распределять нагрузку на персонал, избежать дублирования функций и их «провисание», устранить двойное и тройное подчинение, разграничить сферу деятельности руководителей, определить их полномочия и зону ответственности, повысить производительность труда. Организационная структура является основой построения эффективной системы управления. Для аэропорта это один из главных компонентов, на котором строится вся работа любых авиоперевозок. Аэропорт особенно должен иметь слаженную, четко работающую структуру. От этого зависит жизнь и безопастность пассажиров. Рассмотрим подробнее как строится организационная структура любого аэропорта.

В аэропорту управление маркетинга возглавляет вице-президент по маркетингу. Он является членом Совета директоров и принимает участие в выработке целевой ориентации деятельности авиакомпании, разработке долгосрочной стратегии ее реализации, составлении планов развития авиатранспортного производства. Организационно он подчиняется президенту и координирует работу по маркетингу в масштабе всей компании. Обязанностью вице-президента по маркетингу является интеграция деятельности различных функциональных подразделений независимо от конкретной организационной схемы принятой в авиакомпании.

Основной задачей управления маркетинга является разработка стратегии и тактики поведения компании на рынке воздушных перевозок с учетом ее целей, финансовых и технических возможностей. Для аэропорта характерна организация маркетинга по видам авиаперевозок и видам функций. Отдел управления маркетинга является основным отделом, определяющим маркетинговую деятельность авиакомпании. Он состоит из групп.

Группа планирования отвечает за составление планов маркетинга на основе информации предложений, поступающих из других групп. В плане маркетинга отражается характеристика основных стратегических целей авиакомпании, данные по прогнозированию развития региональных рынков, маркетинговые стратегии по каждому региону, тарифная политика и планы продаж по регионам и авиалиниям, планы мероприятий по улучшению качества сервиса, план тактических мероприятий, рекомендации по стимулированию сбыта и рекламной работе (направляются в отдел рекламы), описание процедур контроля эффективности маркетинговых мероприятий.

План тактических мероприятий (на ближайший год) имеет несколько вариантов, что позволяет гибко реагировать на изменение рыночной ситуации.

Группа авиационной системы бронирования (АСБ) разрабатывает основные направления развития системы. Благодаря этим системам время бронирования билета по любому маршруту сокращается в несколько раз. Система бронирования билетов связана с системой бронирования отелей, что также очень удобно для пассажиров.

Группа развития рынка -- это подразделение. в которое поступает информация о региональных рынках за рубежом и о конъюнктуре рынка авиаперевозок. Обобщенные результаты рыночных исследований являются основой для прогнозирования спроса на авиаперевозки и выработки стратегии и тактики маркетинга.

Тарифная группа отвечает за сбор всей информации по авиационным

международным тарифам и условиям их применения, занимается расчетом тарифов по различным направлениям, выработкой тарифной политики авиакомпании и т.д.

Группа обслуживания на борту самолета занимается выработкой рекомендаций по совершенствованию сервиса на борту самолета.

В отдел маршрутного маркетинга входят шесть групп по маршрутам. Основной задачей этого отдела является выработка стратегии развития каждой авиалинии, здесь разрабатываются предложения по составлению расписания, установлению тарифов, обслуживанию и т.д. Информация из этого отдела передается в отдел управления маркетингом (является первичной для составления планов маркетинга).

Отдел обслуживания пассажиров состоит из двух групп: юридическая группа занимается выработкой правил страхования пассажиров, условий применения авиабилетов и другими юридическими вопросами, а группа транспортного обслуживания отвечает за разработку новых правил обслуживания (нестандартных) на борту самолета, которые затем передаются в группу обучения обслуживанию пассажиров.

Отдел обслуживания авиационной системы бронирования (АСБ) занимается разработкой всего комплекса услуг, предоставляемого этой системой ми подготовкой условий бронирования (какое количество мест оставить в авиакомпании, сколько передать агентам других компаний и т. д.).

Группа загранпредставительств и агентств, прорабатывает информацию для турфирм и представительств за границей.

Группа развития системы отвечает за постановку задач перед программистами.

Группа информации занимается сбором и выдачей пассажирам информации по различным странам и городам, куда осуществляются полеты: это концертная программа, репертуар театров, фестивали, национальные праздники и т.д.

Отдел контроля резервирования занимается распределением мест по авиалиниям, форматированием рейсов, блокировкой (какое количество мест и на каких рейсах бронируется за год, месяц, когда снимается бронь и т.д.).

Отдел или служба авиационной безопасности (СБУ) является отдельной структурой, и подчиняется государственным органам по контролю за безопасностью.

Организационная структура направлена, прежде всего, на установление четких взаимосвязей между отдельными подразделениями авиапредприятия, распределения между ними прав и ответственности. В ней реализуются различные требования к совершенствованию систем управления, выражающиеся в тех или иных принципах.