Все про американскую железную дорогу. Отличия железных дорог россии и сша

Привет! Ты знаешь когда была проложена первая рельсовая линия в Америке? А кто стал ее первооткрывателем? Сегодня я расскажу про Американские железные дороги. Не думай что ты все знаешь, я обязательно тебя удивлю.

Вот, например, американская железнодорожная сфера строилась и развивалась всегда намного быстрее, чем транспорт в Континентальной Европе, о которой я писал в . Начало своего развития рельсовые магистрали берут в 19 столетии.

Уже в самом начале 19-го века американец Джон Стивенс создал железнодорожною компанию, которая через время перешла в руки Пенсильванской железной дороги и стала ее частью. Тогда в Америке еще никто не знал о существовании одновременно практичной и сухопутной машины, поэтому было принято решение стремительно развивать рельсовую сферу.

Через 10 лет, в 19 веке на свет появились первые рельсовые машины на паровой тяге. Их создание далось строителям и инженерам с легкостью. Намного сложнее было сконструировать локомотив. Но разве этого было достаточно, разве этого желали американцы? Где обещанный им комфорт и безопасное передвижение?

После постоянного безрезультатного создания локомотивов Джон Стивенс решил взять дело в свои руки и создать первый локомотив на пару и его попытки создания локомотива на пару увенчались успехом. Эти события послужили стремительному прогрессу развития рельсовых дорог Америки.

В 1830 году была открыта первая железная дорога для общего пользования. Транспорт представлял собой надежное средство передвижения и к тому же стал серьезным конкурентом судоходства. И до сих пор продолжает. Но все же общественность думала совсем по-другому. Народ считал, что паровые машины – это сыны дьявола, и кроме «сотрясения мозга» путешественники ничего не получат. Однако преимущества паровых машин над пароходами было несомненным. Что бы снова и снова доказать себе это, люди устраивали состязания между поездом и пароходом. Правила игры заключались в том, что бы пройти определенный отрезок как можно скорее. Пароход справился с заданием, и пришел через 3 дня, в то время как паровоз всего за 16 часов прошел 545, 5 километров.

До средины 19-го столетия поезда Америки не совершали путешествия на далекие расстояния. К примеру, поездка из Филадельфии в Чарлстон проходила по восьми колеям, то есть пассажиры должны били менять поезд более пяти раз в течение одной поездки. Точно также поступали и с грузом. Кто мог вообще такое выдержать?

На протяжении 10 лет протяженность железных дорог возросла с 64 километров (40миль) до 4.5 тыс. километров (2755 миль). А перед началом Гражданской войны, в 60-х годах 19 века, протяженность возросла практически до 50 тыс. километров. В то время железнодорожные пути играли особую роль. Ведь они служили средством для перевозки оружия и различного военного оборудования (боеприпасы, продовольствие), а также перевозки военнослужащих.

Однако не только из-за военных действий дорога развивалась. Но и благодаря стремительному росту в сфере сельского хозяйства произошло бурное строительство железных дорог. Все из-за того, что фермеры нуждались в постоянном вывозе продукции.

В конце 19 века, особую популярность и развитие получили метрополитены в Нью-Йорке. Через некоторое время стали популярными и трамваи. А в скоре они и вовсе стали единственным способом передвижения.

С средины 60-х годов 19-го столетия начинается «Золотой век» в сфере железных дорог Америки. За 50 лет железнодорожный мир расширился до глобальных масштабов: длина железных дорог с 50 тыс. километров возросла до 400 тыс.

Сегодняшнее состояние американских ЖД магистралей

В наши дни протяженность американских дорог достигает 220 тыс. километров. Ее обладает шириной 1435 мм – это европейская норма. На американских железных дорогах работают около 180тыс. сотрудников.

На сегодня американские ЖД не относятся к наиболее востребованным и популярным видам наземного транспорта. Государству невыгодно совершенствовать сферу ЖД, именно поэтому перевозки в Америке уже долгое время в состоянии неподвижности. Большой спрос имеют внутренние перелеты, зачастую они выходят намного дешевле, кроме этого они считаются более безопасными и комфортными, чем путешествие на поезде. Таким образом, поезда остаются для пользования аэрофобами и отчаянными романтиками. Но, все же есть огромный плюс для туриста, человек, который посещает страну впервые, может воспользоваться поездом с целью более детального изучения местности и колорита страны.

Давно хотел рассказать вам про интересную экспедицию, которую предпринял по железным дорогам САСШ широко известный в узких кругах фанат ж/д транспорта Сергей Болашенко. Мои давние читатели помнят, что я пару раз собирался в Штаты, но так (к сожалению) пока не собрался - а вместо этого состоялись две китайских экспедиции, где я проездил по Поднебесной 17-ю разными поездами 27 тыс. километров от тропического Хайнаня до северной Маньчжурии. Только вот с тибетской магистралью вышел облом.
Зато Сергей нашёл в себе достаточно упорства, сделал визу и слетал на месяц в Штаты, где по Amtrak Rail Pass проездил железные дороги от океана до океана, оставив затем объёмные записки об экспедиции аж в 10-ти частях.

Нью-Йоркский дальний поезд на станции Майами-Центральная

Внутри поста я сделал выдержки из его больших записок - на некоторые аспекты железной дороги и вообще жизни в Штатах, как они видятся со стороны путешественнику из России. Плюс немного карточек оттуда же. В его записках фотографий около полутора тысяч, и читать их придётся несколько дней, посему у меня тут - всего лишь краткий и сильно неполный дайджест.

Но сперва - очень важная преамбула, так как непредвзятое рассмотрение современного состояния железных дорог в САСШ вызывает сильнейшее бурление говн у определённой категории комментаторов.

Дело в том, что история железных дорог Северо-Американских Соединённых Штатов очень драматическая и за 180 лет пережила крайние точки состояния - от крупнейшей и самой продвинутой в мире транспортной системы до маргинального набора пассажирских линий, изгнанного из центров большинства крупных городов и пережившего т.н. Большой Рельсовый Погром, длившийся аж пятнадцать лет (1956-1970). Так вот, когда заходит речь об этом и о современности американских ж.д., одна категория комментаторов при упоминании проблем ж/д транспорта впадает в натуральную истерику и начинает реагировать крайне неадекватно.

Я имею в виду даже не наших американофилов, а российских и позднесоветских неофитов-переселенцев, русскоязычных эмигрантов из СССР и постсоветских стран, перебравшихся в Штаты с 70-х гг. XX века и до-сейчас. Это отдельная и особенная категория людей, которая резко делится на две категории, примерно в соотношении 40/60.

Первая часть этой категории - это люди, нормально интегрировавшиеся в американскую экономику и не испытывающие психологических проблем при воспоминаниях о России или СССР. К таким, например, относится мой давний товарищ jurassicparkcam , с которым мы в 2008-м совершили эпическую экспедицию " " по субарктическим и северным районам Норвегии.

Вторая часть - эмигранты, попытавшиеся воспринять новую американскую ментальность как "свой новый дом", но так и не сумевшие попрощаться в своём сознании с старыми привычками. Они испытывают плохо скрываемую неприязнь к бывшим соотечественником, которые почему-то незаметно выбрались из страшной жопы Девяностых и сейчас живут совсем не так плохо, как хотелось бы "новым эмигрантам" (а даже и наоборот). На таких неофитов давит чужая для них языковая среда и они поэтому обитают преимущественно в русскоязычной блогосфере, оставляя там желчные комменты и демонстрируя истерические реакции практически на всё российское - от "дочери офицеров в крыму голодают" до "у вас гебисты хипстеров линчуют".

Не составляет исключение и транспорт САСШ. Любое упоминание о проблемах в нём и о состоянии ж/д выбивает у них в голове какую-то неведомую мне фазу и они тут же срываются на истерический крик в стиле "а у вас самих, что, всё хорошо??? у вас же всё плохо, всё погибает!!! а у нас всё здорово, мы тут только летаем, только ездим по хайвеям на машынах и нам не нужны никакие железные дороги! на них тут никто не ездит, кроме откровенных мудаков и самых странных типов! ". Причём, когда общаешься с реальными американскими железнодорожниками, такого нет и в помине, обсуждение спокойное и без напрягов. Но с неофитами - просто туши свет!

Вот такой есть объективный феномен, друзиа. Я его уже вдоволь наелся в более ранних постах, с четырьмя такими неофитами за период 2010-2013 гг. пришлось даже распрощаться, и поэтому - небольшой дисклеймер .

1. Для адекватных читателей.
Все, что тут цитируется - частное и субъективное мнение одного из путешественников, не претендующее на истину в последней инстанции. Оно посвящено только одной из частей американской транспортной системы, а именно - железным дорогам.

2. Для озабоченных идиотов и политизированных мурзилок .
Всё, что тут цитируется - не преследует целей специально вызвать у вас истерику и оскорбить вашу самую лучшую в мире Новую Родину. Это всего лишь наблюдения простого путешественника, и следует воспринимать их спокойно. Если вас от прочтения этого начал бить родимчик и вы больно ударились об притолоку, примите успокоительное. Мы вам заранее искренне сочувствуем и непременно успокоим, буде вы начнёте бушевать.

И ещё, второе важное примечание.
Сергей - фанат ж/д транспорта с присутствием большой дозы максимализма и любитель крайних суждений. Его любимая фишка - "экстремальная поездка с максимальной экономией в условиях полуголодного существования ". Мы, его коллеги по ферроэквинизму, давно это знаем и делаем на это скидку (впрочем, не все - у него немало и жёстких критиков, он неуживчивый и порой весьма конфликтный товарищ). Так что, когда будете читать его записки, принимайте это во внимание. Не нужно на это возбуждаться, реагируйте спокойно. Зато в его записках есть немало ценных и метких наблюдений, он системно и целеустремлённо забирался в те многочисленные места Штатов, куда не забираются любители гламурятины и стандартных точек. Этим и ценны его записки.

Третье примечание, техническое.
Комментарии к фото автора курсивом - мои.

* * *
Ну что же, а теперь - подборка цитат из записок Сергея:)

Сначала - сводная карта его маршрутов по Штатам, проезженные ж/д линии:

1. Первое впечатление: простота и провинциальность!

Я ожидал увидеть здесь «витрину передовой страны» - грандиозный терминал, поражающий воображение. Был уверен, что здесь будут толпы людей на огромном футуристическом пространстве, залитом разноцветными огнями, сверкающем фонтанами. Что будут бесконечные ряды торговых точек, самые современные технические достижения. Именно так выглядит, примеру, аэропорт Бен-Гурион в Тель-Авиве. [...]
На самом деле, если не считать огромной очереди на пограничный контроль, здесь всё напоминает российский провинциальный аэропорт - к примеру, Казань, или даже Тюмень-Рощино. Разумеется, по облику и «духу», но не по пассажиропотоку.

2. В Америке всё другое. Тут многое будет отсутствовать.

Здесь не будет километров, килограммов, метров и литров. США - почти единственная страна мира, которая сохраняет свои собственные единицы измерения. Здесь не будет общемирового измерения температуры - применяется шкала Фаренгейта. Для меня, пожалуй, самым трудным является отсутствие километров. Американская миля - 1609 метров, вычислять в уме неудобно. Все дорожные указатели и прочее - только в милях.

3. Первое впечатление от города NY:

Температура легко минусовая. Местами лежит снег, но его меньше, чем в Москве. Грязно и запущенно. Не сравнить с европейской цивилизованностью. По первому впечатлению, Америка похожа на какую-то страну третьего мира! Хотя пока я вижу только один из районов Нью-Йорка. Самое удивительное, что обстановка кажется провинциальной. Между тем, Нью-Йорк - хотя и не столица США, но иногда его называют столицей мира. Это средоточие деловой и финансовой активности.

Когда я вышел из района частной застройки, навстречу стали проходить компании чернокожей молодёжи, зачастую громко разговаривающие. Их вид ничего хорошего не внушал. На улицах много мусора. Правила дорожного движения пешеходы не соблюдают, переходят вне зависимости от сигналов светофора.

4. Впечатление от метро NY:

Часто пишут о том. что Нью-Йоркский метрополитен грязный, запущенный. Во многом это действительно так. По-хорошему, тут нужно было бы провести большую работу: убрать мусор с путей, помыть и покрасить станции, улучшить их облик. На некоторых станциях работа по реконструкции проведена - но таких станций мало. В то же время, большинству станций метро - около ста лет. Этот факт впечатляет, и они воспринимаются как историческая достопримечательность. Метрополитен очень разветвлённый, особенно в пределах Манхэттена (центральная часть города). Он работает хорошо.

В тоннелях встречается графитти. Но на станциях и на вагонах посторонние рисунки отсутствуют. Было время, когда и вагоны являлись разрисованными. Сейчас с этим жёстко борятся. Пролезать в метро без билета не принято. Ходящие по вагонам попрошайки встречались, но намного реже, чем в московских электричках.

Состав пассажиров метро очень контрастный. Есть контингент «бомжеватого» вида. Но есть цивилизованные люди в галстуках. В Москве большой процент тех, кто считает, что ездить на метро им - «не по статусу», и отравляет город автомобилями. В Нью-Йорке с автомобилизацией борятся более активно. Пробок здесь не заметно, а из имеющихся автомобилей около трети - это жёлтые такси.

Людей европейского облика, по моей оценке, в метро скорее меньшинство. Большинство - негры и азиаты. То же самое характерно для всего города. Английский язык, тем не менее, преобладает везде. В автоматах для покупки билетов на метро можно выбрать, в числе прочих, русский язык. На русском языке, среди многих других, продублированы некоторые объявления в метро. Их наличие здесь радует.

2. Один из крупнейших ж/д вокзалов мира Penn Station (по отправлениям поездов) находится в подвале вот этого стадиона, справа по улице.

3. А вот таким он был с 1910 до октября 1963 г. Снос легендарной "Пенн стейшен" вызвал тогда грандиозную волну возмущений, тем не менее хищные американские девелоперы его уничтожили, понастроив ординарных зданий на этом участке. Именно с этого эпического сноса началось регулярное градозащитное движение в Штатах, и Гранд Сентрал после этого всё же удалось спасти.

5. Торговля:

Одна из множества странных особенностей США, отличающих эту страну от «нормального» мира: почти на всей территории страны в магазинах не пишут истинную цену. Её принято указывать без «продажного налога» (sale tax). В кассе нужно платить больше, чем написано на ценниках. Насколько больше, зависит от штата. По известным мне источникам - от 7 до 13 процентов. На разные товары размер налога может быть различным. Налог отсутствует лишь в пяти штатах: Аляска, Делавэр, Монтана, Нью-Гэмпшир и Орегон. Там пишут истинную цену.

6. Первая посадка в поезд:

Я до последнего не понял, указан ли в билете номер вагона. В итоге выяснилось, что нет. На вагонах в Америке присутствует только заводской номер, но не номер вагона в данном составе. В отличие от России и Западной Европы, здесь не существует ни маршрутных досок, ни маршрутных табличек.

Оказалось, что стандартная процедура посадки в вагон такова: у открытой двери стоит проводник, который принимает решение о том, в какой вагон и на какое место направить пассажира. В этом поезде - один проводник на два вагона. Пассажирам либо выдаётся бирка с номером места, либо номер места пишется на билете. Затем над местом, которое занял пассажир, прикрепляется бирка с трёхбуквенным кодом его станции назначения. Сменить место в дальнейшем нельзя, если только вагон не станет почти пустым.

4. Поезда в Penn Station находятся на подземном уровне. Американские фанаты ж/д после сноса старой Penn Station называют это место "крысиные катакомбы".

7. Краткая информация о том, что представляет собой американская железнодорожная сеть

Она - крупнейшая в мире. Протяжённость железных дорог примерно в три раза больше, чем в России. Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети.

[...] Наиболее массовое уничтожение пассажирских перевозок происходило в 1960-е годы. Тогда господствовала идеология поклонения автомобилю. Руководители США объявили, что теперь в каждой семье есть автомобиль, поэтому общественный транспорт больше не нужен. Этот тезис является ошибочным, диким и преступным, приводит к снижению качества жизни и упадку страны. Но поняли это слишком поздно.

За несколько лет пассажирские перевозки сократились обвально. Причина - повсеместная отмена поездов. С 1970-х годов сеть пассажирских маршрутов, сокращённая до минимума, держится почти на одном уровне. Имеют место локальные отмены, но также и локальные открытия новых маршрутов. К сожалению, закрытых маршрутов больше, чем восстановленных.

8. Отношение властей к ж/д:

Далеко не всегда и не везде в местной власти находятся прогрессивные руководители, понимающие важность пассажирского железнодорожного транспорта и стремящиеся восстановить пассажирское движение. Есть и отсталое руководство, «застрявшее» в 1960-х годах, когда пассажирский транспорт уничтожали.

Даже инициатива федеральных властей по восстановлению пассажирских поездов не всегда находит поддержку на местном уровне. По информации от Ю. Попова, за последние годы известны как минимум три случая, когда федеральная власть была готова предоставить средства на запуск пассажирских маршрутов: Милуоки - Мэдисон в Висконсине, Кливленд - Колумбус - Цинциннати в Огайо, Тампа - аэропорт Орландо во Флориде. Но губернаторы соответствующих штатов отказывались принимать это финансирование, так как в дальнейшем субсидировать перевозки пришлось бы их штатам, а не федеральному правительству.

9. Первый дальний поезд в программе:

По станции Вашингтон все сквозные поезда меняют электровоз на тепловоз. Стоянка здесь длительная - около 20 минут. На период, когда локомотив отцеплен, в составе выключается основное освещение и электропитание розеток. [...] Радует, что каждый пассажир обеспечен электрической розеткой.

Поезд был заполнен уже при отправлении из Нью-Йорка, а в Вашингтоне забился до 100-процентной занятости мест. По крайней мере, сидячих. Какой была занятость «спальных» (купейных) вагонов, сказать трудно. Пассажирам с билетами в сидячий вагон входить в спальные вагоны запрещено. [...] Однако в целом американские сидячие вагоны комфортные, намного удобнее наших «межобластных». Кроме того, американцы - народ очень тихий и спокойный, поэтому нет никаких посторонних шумов, мешающих спать. Позже я убедился в правильности пословицы «Первый блин комом»: все остальные американские поезда оставляли приятное впечатление и казались настолько комфортными, что не хотелось выходить. В этом поезде я в первый и последний раз за всё путешествие оказался не у окна.

5. Прибытие нью-йоркского поезда на ст. Майами-Центральная.

6. Пригородная 2-этажка в Майами под тепловозом.

10. Наполняемость поезда Нью-Йорк - Майами.

Я надеялся, что после Орландо, последнего крупного города перед Майами, в вагоне станет свободнее. Но не тут-то было! На места тех, кто вышел в Орландо, зашла ещё более плотная толпа. Процесс посадки строгий: люди стоят в очереди, выстроившись в длинную шеренгу. По платформе никто свободно не ходит.

«Меркантильные капиталисты» не только отменили более 90 процентов от прежнего числа поездов, курсировавших по просторам Америки в лучшие годы. Но и не хотят добавить вагонов в те немногие, что ещё есть. Между тем, население города Джексонвилл с пригородами - около полутора миллионов жителей, Орландо - примерно столько же, Майами - пять миллионов! По-нормальному, поезда должны были бы курсировать на этом участке двадцать раз в день, а не два раза.

7. Ж/д переезд в районе Орландо.

11. Менталитет чернокожих в поезде.

[...] После Джексонвилла я разместился у окна на месте №19 - хотя, по идее, не имел права на это. Место №20, которое в Нью-Йорке распределили мне, в Орландо занял негр потрёпанного вида. Он стал навязывать мне общение: спрашивал, кто я и откуда, куда и зачем еду, и прочее. Для белого американца такое не характерно, но чернокожие имеют несколько другой менталитет.

12. Языки в Майами.

Процент чернокожих в Майами, как мне показалось, меньше, чем в Нью-Йорке. Здесь значительное число испаноязычного населения, которое не относят ни к белым, ни к чёрным. Между собой по-испански говорит едва ли не большинство жителей Майами.

В Майами довольно часто встречаются различные официальные надписи и рекламные таблички на испанском языке, причём иногда только на нём, без дублирования на английский. Впрочем, надписи на испанском встречаются и в Нью-Йорке. Некоторые надписи дублированы ещё и на гаитянском креольском языке. Это диалект чернокожего населения Гаити, в основе которого находится французский. Связано с тем, что часть населения имеет гаитянское происхождение. В общественной жизни преобладает английский. В магазинах и кассах к незнакомым клиентам обращаются на английском.

13. Разворотные петли и треугольники.

Сразу после отправления из Майами из окон можно осмотреть вагонное депо, где обслуживаются двухэтажные вагоны пригородной линии Tri-Rail, и вагоны «Амтрака». Несмотря на слабые по сравнению с Россией размеры движения, вагонное депо впечатляет своими размерами. Всё же пассажирская железнодорожная инфраструктура в США достаточно развита, и могла бы обеспечивать намного больший объём движения.

Рядом с вокзалом в Майами есть разворотная петля, причём вокзал находится в центре петли. Скорее всего, на петле разворачивают не только локомотивы, но и вагоны. Как при движении из Майами, так и при следовании в обратную сторону все сиденья в вагонах были расположены по ходу движения. Для Америки это стандартно: сиденья в пассажирских вагонах принято направлять таким образом, чтобы пассажир сидел лицом по ходу движения. Ни в одном из 11 поездов дальнего следования, в которых я проехал, не было сидений, расположенных не по ходу движения. Все локомотивы - с кабинами, направленными в одну сторону.

Как это удаётся - для нас удивительно. Разворотная петля и разворотный треугольник - масштабные объекты, для которых требуется большая площадь. Плюс немалое время и затраты топлива на движение по петле. Петлю или треугольник можно найти вблизи любой крупной конечной станции поездов «Амтрака».

8. На перроне станции Вашингтон-Объединённый.

9. Внутри вокзала г. Эверетт.

14. Особенность железных дорог США: очень много одноуровневых пересечений железнодорожных линий, и очень мало разноуровневых.

Почти каждый российский или европейский железнодорожный узел четырёх и более направлений имеет путепровод, на котором пересекаются линии. Сколько у нас узлов четырёх и более направлений без разноуровневых пересечений? Вспоминаются Сонково, Готня, Рославль (не уверен - если сейчас там путепровода и нет, то был), Фаянсовая, Балашов, Кулунда, Егоршино. Также Микунь - но всё-таки две линии от этой станции не вполне полноценные, а тупики. Скорее всего, это полный список по РФ.

Я не видел разноуровневых пересечений линий на большинстве узловых станций востока США. Даже в таких крупных узлах, как, например, Джексонвилл, Орландо. Одно из немногих разноуровневых пересечений на маршруте Нью-Йорк - Майами я видел к северу от Rocky Mount. Оно совмещено с мостом через реку. Другие разноуровневые пересечения часто тоже совмещены с мостами через реки.

10. Одноуровневое (!) пересечение ж/д с городской трамвайной сетью. Г. Тампа, штат Флорида.

15. Проход вагона по глухим пересечениям , особенно выполненным под прямым углом, пассажиры отчётливо чувствуют. Такую встряску ни с чем не спутать. При этом обычные рельсовые стыки почти незаметны. Конструкция американских вагонов - на высоком уровне, характерного для наших поездов стука колёс в них почти нет.

11. "Глухое" (несоединяемое) пересечение ж/д путей. Применяется в основном потому, что пути принадлежат разным частным компаниям, сети не единые.

16. Предельная экономия на грани.

На железных дорогах Америки очень мало персонала. Повсеместно встречаются разъезды, на которых нет никаких зданий. Они работают в автоматическом режиме. Множество подъездных путей, примыкающих на перегонах.

На станциях - предельно малое путевое развитие. Оставлено только самое необходимое. Машинисты часто работают в одно лицо. На сортировочных станциях маневровые тепловозы зачастую не имеют машиниста. Ими управляют дистанционно.

Железнодорожная сеть США, как известно, не имеет единого владельца и единого органа управления. Существует Федеральная железнодорожная администрация в составе Департамента транспорта. Но её возможности по управлению железными дорогами ограничены.

12. Тихоокеанская пассажирская линия Лос-Анжелес - Сиэтл. Слева - Тихий Океан, у берега - кемперы отдыхающих.

17. Типы вокзалов.

Вокзалы в США встречаются двух основных типов: огромные, красивые и монументальные - если они построены в лучшие времена пассажирского движения (до 1940-х годов). И маленькие примитивные «коробки», совершенно не соответствующие масштабам города, в котором вокзал находится. Второй тип - это вокзалы, построенные в тем времена, когда пассажирское движение стало минимальным. К сожалению, такой тип вокзалов преобладает.

Старинные, роскошные по архитектуре вокзалы где-то снесены, где-то переоборудованы под другое использование, где-то пребывают в заброшенном состоянии (Детройт, Буффало). Действующий вокзал в миллионном Джексонвилле - постройка, сравнимая, например, с вокзалом на станции Шатура в Московской области.

Третий тип - современный, но большой и красивый вокзал - встречается редко. Пример - станция Эверет (Everett) под Сиэтлом.

13. Вокзал Лос-Анжелес Объединённый.

14. Вокзал Вашингтон-Объединённый (Washington Union) сумел уцелеть в старом варианте, пережить Большой Погром 1956-70 и теперь радует всех своей архитектурой и мощью

15. Вокзал небольшой станции Сан-Обиспо, Калифорния.

18. Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо.

Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение. К сожалению, глядя на США, можно предположить, что пригородные поезда в России за пределами пригорода крупных городов никаких шансов на сохранение не имеют. Если уж здесь, в богатой стране, их нет (кроме пригорода самых крупных городов), то куда там России, где денег меньше...

Российским железным дорогам ещё «есть куда двигаться». Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют. В Краснодарский край (Адлер, Анапа и Новороссийск) из других регионов страны прибывает примерно 30 поездов ежедневно - пусть останется два поезда Москва - Адлер и один Самара - Адлер. Анапа и Новороссийск «обойдутся». По Транссибирской магистрали курсирует в среднем 10 пар поездов в день. Пусть останется одна пара ежедневно Москва - Новосибирск, и одна пара через день Новосибирск - Владивосток. На Воркуту из пяти поездов оставим один. А на всевозможных менее значимых линиях какие бы то ни было пассажирские поезда - непозволительная роскошь.

«Оптимизируем» не только пассажирское движение. Зачем нам столько персонала? Должность дежурного по разъезду или малой станции уйдёт в историю. Все малые станции автоматизируем, а станционные здания за ненадобностью пускаем на продажу или на снос. Поезда водим в одно лицо, а на манёврах управляем тепловозами дистанционно. Вторые пути всюду, кроме самых напряжённых участков, разбираем, рельсы продаём - на металлолом. Все линии с небольшим объёмом движения безжалостно разбираем! [...]

19. г. Вашингтон и чернокожие.

В Америке удивляет количество чернокожих. В Вашингтоне, по официальной статистике, их больше половины. На вид в некоторых районах - подавляющее большинство. Я не расист, но всё-таки напряжно. Облик у них обычно недобрый, а порой и просто агрессивный. Тот факт, что в столице США большинство населения уже составляют чернокожие, вызвал у меня тревогу и мрачные чувства. Я ничего не имею против чернокожих в Африке. Но эта часть света традиционно воспринимается как «европеоидная» территория.

20. Белые и чёрные.

Белое население здесь очень тихое, «правильное» и законопослушное. Напрочь лишены каких-либо эмоций, не отклоняются от стандартного запрограммированного поведения. Чернокожее население порой бывает «стрёмным» на вид. Тем не менее, здесь не заметно следов вандализма, за исключением редкого «графитти». Преступность в Америке низкая, по городам можно ходить в любое время суток.

16. Вокзал воспетой в культовом сериале Санта-Барбары, штат Калифорния .

21. Полиция и её присутствие.

Отличие от России в лучшую сторону - здесь нет идиотских «рамок» при входе в метро, на вокзалы и даже в аэропорты. Нет засилья бездельников-охранников. Изобилия полиции на улицах не наблюдается - по крайней мере, если сравнивать с югом России, или с местами типа Узбекистана. Тем не менее, США - полицейская страна.

Если ничего не нарушать, полиция не тронет. Беспричиннно останавливать и спрашивать документы здесь не принято. Но если что-то нарушить - их действия будут крайне жёсткими, намного хуже, чем у нас. Американская полиция имеет дистанционные электрошокеры. Это весьма болезненное спецсредство, которого у нас нет.

В России полицейский до последнего не будет применять оружие, даже в самых крайних ситуациях. Здесь - стреляют, особо не раздумывая. Я вспомнил о показанном по нашему телевидению случае в Вашингтоне. Полицейские расстреляли чернокожую женщину, не подчинившуюся требованию остановиться.

17. Тюрьма в Сан-Обиспо.

22. Замена поездов на автобус.

Поезд Empire Builder сообщением Сиэтл - Чикаго выставлен на первый путь. Опрос проводников подтвердил, что это именно тот поезд. Но посадка не начинается, хотя времени до отправления критически мало!

Пассажиры в зале ожидания пребывают в недоумении. Работники вокзала что-то говорят им. Полный смысл понять было трудно, но проскакивает ненавистное слово «бас» (автобус). Случилось то, чего я давно опасался. Вместо поезда пассажиров посадят в автобус. Но почему, если поезд стоит у платформы?! Пассажиров стали загонять в автобус. Было обещано, что ехать на автобусе недолго. Тяжёлые размышления: до какого места будут везти автобусом? К счастью, не очень далеко. В 17:30 сворачиваем с многополосной автодороги вбок, и вскоре прибываем к большому современному вокзальному зданию.

18. Станция Сан-Обиспо на Тихоокеанской пассажирской линии. Именно тут Н.С. Хрущев общался с простыми американцами в 1959-м.

23. Процедура посадки.

Посадка на двухгруппный поезд до Нью-Йорка-Бостона началась не за привычные двадцать минут, а за десять минут до отправления по графику. Пассажиры продвигались медленно. Вначале было приказано идти пассажирам с детьми, затем - всем остальным. Контроль билетов в Чикаго тройной: при входе в зону ожидания перед «гейтом» на посадку, при выходе из неё на платформу, перед входом в вагон. У большинства пассажиров вместо билетов - распечатки со штрих-кодом, который считывают сканером.

Здесь всё почти так же строго, как на железных дорогах Китая! В Китае я не был, но о китайской процедуре контроля посадки знаю: она почти такая же, как в аэропортах. В Китае население большое, не отличается дисциплинированностью, пассажиропоток огромный. Поэтому там жёсткий порядок на железной дороге необходим. А зачем это здесь, где пассажиропоток маленький, люди цивилизованные? Почему нет свободного доступа на платформы и к поездам, как в России?

19. Посадка в дальний поезд на станции Лос-Анжелес Объединённый.

20. Вот так американцы едут полтора-двое суток в дальних поездах - те, кто не стал платить весьма дорого за билет в купе. Плацкарты там нет

24. Ручная стрелочная архаика на магистральных (!) линиях.

14:24 остановились на двухпутном разъезде - как всегда в Америке, без персонала. Разъезд находится на 277-й миле. Отсчёт с северной стороны. Название разъезда нигде не вывешено. После остановки на боковом пути из вагона вышла женщина из числа поездной бригады, в форме «Амтрака». Она перевела ручную стрелку таким образом, чтобы был обеспечен проезд по главному пути. Затем она вернулась в вагон. Слышны переговоры железнодорожников по рации с диспетчером или машинистом.

В 14:37 в южном направлении на немалой скорости проследовал встречный пассажирский поезд сообщением Сан Луис Обиспо - Лос-Анджелес. Там нет возможности развернуть локомотив. Поэтому тепловозы находятся в голове и в хвосте поезда. Недолго двигаемся вперёд, снова останавливаемся - сразу за северной горловиной разъезда. Из поезда вышел другой работник поездной бригады - на этот раз мужчина. Он перевёл стрелку на главный путь, вернулся в вагон. Едем дальше.

21. Ручной перевод стрелок на магистральной Тихоокеанской линии для дальнего пассажирского поезда LA - Seattle.

23. Останки старой Америки, которая была до Большого Рельсового Погрома. На фото - второй в мире по величине заброшенный ж/д вокзал Буффало.

Конечно, то, что я вам рассказал - это не более 1/30 того, что написал про американские железные дороги автор сих записок.

Да, Ричардсон заверил профессора, что это так. Он сказал, что в здании музея Археологического и исторического общества штата Огайо в городе Колумбусе есть лестница, ведущая в подвал. На этой самой лестнице, на самой нижней площадке между маршами и стоит, собирая пыль, паровой локомотив Фитча. После смерти самого Джона Фитча он достался по наследству его приемному сыну, поселившемуся в городе Уортингтон, штат Огайо. В 1850-х годах заинтересованные лица каким-то образом разузнали, что эта маленькая работающая модель парового локомотива, представляющая собой значительную историческую ценность, находится в Уортингтоне, и убедили сына Фитча передать модель в музей.

Выслушав молодого человека, профессор пришел в большое волнение. Казалось, он сейчас же спрыгнет с поезда, чтобы ехать в Колумбус. Но он вдруг успокоился и сел на свое место. А потом он сильно рассердился, так как вспомнил, что в свое время, когда только начинал собирать информацию о локомотиве Фитча, писал запросы о нем во многие музеи США, в том числе и в музей штата Огайо. Из музея тогда ответили, что ничего о нем не знают.

Джон Фитч изобрел паровой локомотив для железной дороги в 1780-е годы. Он даже организовал в Филадельфии демонстрацию его уменьшенной работающей модели для президента Джорджа Вашингтона и представителей кабинета министров. Его идея заключалась в том, чтобы использовать полноразмерный локомотив для перевозки составов из грузовых вагонов через горы Аллегени (Allegheny Mountains), где из-за полного отсутствия проезжих путей Соединенные Штаты испытывали тогда огромные трудности со снабжением военной операции под командованием генерал-майора Артура Сент-Клера против агрессивных индейских племен северо-запада, активно поддерживаемых англичанами.

Та самая модель Джона Фитча из Филадельфии, построенная им предположительно
в конце 1780-х - начале 1790-х годов. В настоящее время модель находится в музее
исторического общества штата Огайо. Фото из коллекции Роберта Ричардсона

Маленький локомотив Фитча передвигался по рельсам, сделанным из деревянных брусьев, и удерживался на них благодаря колесам с ребордами. Эти реборды располагались на внешних краях колес, а не на внутренних, в противоположность сложившейся в дальнейшем технической практике железнодорожного дела. На раме локомотива был установлен котел из меди, а для передачи вращательного движения на колеса использовался подвижный рычажный механизм, работавший по принципу "ноги кузнечика". Фитч также изобрел паровой насос, паровую драгу для использования в Филадельфии и ее окрестностях и пароход, который он испытывал на реке Скуукил (Schuylkil River).

Объявился еще один изобретатель, человек по фамилии Рамзи (Rumsey), который изобрел пароход примерно в то же время. Между Финчем и Рамзи возник спор за право первенства. Каждый из двоих пытался доказать свой приоритет. При этом оба они значительно опередили признанного ныне изобретателя парохода Роберта Фултона. Но Фултон позже, уже в свое время позаботился о стяжании славы изобретателя парохода, а поскольку он был женат на представительнице одного из богатейших и влиятельнейших семейств США, особых проблем у него с этим не возникло. А имена двух инженеров, один из которых действительно имел приоритет в этом эпохальном изобретении, были преданы незаслуженному забвению.

Локомотив Фитча, несмотря на свои более чем скромные размеры (два фута в длину и два - в ширину), остается самым первым паровозом в мире. И оказывается, таким образом, что паровоз изобрели в Америке, а не в Англии, как принято считать. Но Соединенные Штаты в конце XVIII века были ярко выраженной аграрной страной. Американское общество того времени весьма негативно относилось к технике и изобретательству. Джон Фитч был человеком, далеко опередившим свое время, и у его удивительных изобретений не было шансов на признание и достойное применение в Штатах. Вскоре о них забыли.

10 лет спустя. Правь, Британия!

В 1804 году англичанин по имени Ричард Тревитик (Richard Trevithick) "заново" изобрел паровой локомотив.

Паровоз Ричарда Тревитика. 1804 год.

Он же. В Интернете встречаются довольно разные изображения локомотива Тревитика

Котел его был изготовлен из тянутого железа, внутри была устроена топка, а продукты сгорания топлива выходили наружу через дымовую трубу, расположенную в той же торцевой стенке котла, что и топочная дверца. Паровой цилиндр был установлен вертикально, а его поршень при помощи металлических рычагов через эксцентрики соединялся с парой ведущих колес. Отработанный пар удалялся из цилиндра в дымовую трубу, увеличивая тягу из котла. Давление в котле достигало сорока фунтов на квадратный дюйм, то есть это был агрегат высокого давления. Во избежание избытка давления и связанных с ним неприятностей на локомотиве был предусмотрен предохранительный клапан. Как показала практика эксплуатации, паровоз работал надежно и стабильно, но возможный экономический эффект от него не мог быть признан удовлетворительным, так как мощности его хватало только на движение, но не на перевозку сколько-нибудь значительных грузов.

Паровоз Бленкинсопа. 1812 год

Следующая относительно успешная попытка построить паровой локомотив была предпринята английским инженером по фамилии Бленкинсоп (Blenkinsop) в 1812 году. Эта машина была снабжена двумя вертикальными паровыми цилиндрами диаметром 203 миллиметра каждый. Соединительные тяги, приводимые в движение поршнями, передавали вращение промежуточным шестерням, которые, в свою очередь, вращали два больших зубчатых колеса, посаженных на одну ось и зацепленных за зубчатые сектора, уложенные с обеих сторон снаружи рельсового полотна. Спереди и сзади ведущей оси было установлено по одной поддерживающей оси. Таким образом, всего у этого локомотива было шесть колес.

Паровоз "Puffing Billy", построен в 1813 году

Всего год спустя англичанином Блакеттом (Blackett) был создан локомотив Puffing Billy ("Пыхтящий Билли"). Его конструкция была очень похожа на конструкцию Бленкинсопа, однако, в отличие от нее, "Пыхтящий Билли" приводился в движение не зубчатыми колесами, а "традиционным" способом - за счет сцепления ведущих колес с рельсами под действием веса, так же как локомотив Ричарда Тревитика и все привычные для нас паровозы.

Джордж Стефенсон (1781 - 1848)

А в 1814 году еще один англичанин, Джордж Стефенсон (George Stephenson), инженер с угольной шахты в Киллингуорте (Killingworth), построил свой первый паровоз для перевозки угля. Локомотиву было присвоено имя Blucher (произносится на американский манер как "Блукер") в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера, сыгравшего значительную роль в сражении при Ватерлоо против Наполеона. На нем был горизонтально расположенный котел диаметром в 863 миллиметра и длиной в 2,43 метра, два паровых цилиндра по 203 миллиметра в поперечнике с приводом на одну из двух осей. Ход поршня составлял 609 миллиметров. "Блукер" мог тянуть поезд с тридцатью тоннами угля. Это был первый в мировой истории паровоз, который был в состоянии перевозить грузы.

Этот локомотив конструктивно мало отличался от своих предшественников. Но, начиная со следующей модели, а всего их было построено шестнадцать за пять последующих лет, Стефенсон начал все больше и больше отходить от первоначальной конструкции. Эти модификации и постоянное стремление к усовершенствованию, в конце концов, предопределили будущий успех Стефенсона в области создания экономически эффективного парового локомотива. Уже во второй модели цилиндры приводили в движение все четыре колеса, которые, кроме того, были соединены попарно с каждой стороны отдельными тягами. Позже, в следующих моделях, тяги, соединяющие колеса, были заменены цепями.

Третий грузовой локомотив Стефенсона, названный Killingworth. 1816 год

Все паровые локомотивы Стефенсона, построенные с 1814 по 1819 годы, были предназначены для перевозки угля с малой скоростью от мест добычи. Несмотря на то, что они хорошо справлялись с этой работой, на протяжении еще долгого времени для пассажирских перевозок по железной дороге в Англии использовалась исключительно конная тяга.

В 1820 году Стефенсон, слава которого к этому моменту уже была велика, получил подряд на строительство восьмимильной (около 13 километров) рельсовой дороги, также предназначенной для транспортировки угля, между Хеттоном (Hetton) и Сандерлэндом (Sunderland). Дорога, построенная Стефенсоном, была уникальна тем, что на ней были умело использованы особенности местного рельефа. Часть пути, ведущую вниз по склонам холмов, угольные вагоны преодолевали "самокатом", под действием собственного веса, а на участках подъема на дороге использовались паровые локомотивы. Это была первая рельсовая дорога, которая полностью обходилась без конной тяги.

В 1821 году началось строительство дороги Stockton and Darlington railroad (S&DR). Первоначальный план эксплуатации дороги предполагал использование лошадей для транспортировки вагонеток с углем по железным рельсам. Но после встречи со Стефенсоном директор дороги Эдвард Пис (Edward Pease) согласился внести в этот план коррективы.

За счет своего огромного упорства и веры в возможности пара Стефенсону удалось получить разрешение на постройку трех локомотивов для S&DR. Начав эту работу в 1822 году, Стефенсон закончил постройку первого из этих трех локомотивов в сентябре 1825 года. Сначала паровоз был назван Active но вскоре его переименовали в Locomotion ("Локомоушн").

"Локомоушн" постройки 1825 года преодолевает один из первых железнодорожных мостов

Длина его котла составляла три метра, диаметр - 1,21 метра. Цилиндров было два, с диаметром 254 миллиметра, установленных вертикально. Четыре ведущих колеса были соединены попарно боковыми поршнями, как на привычных для нас паровозах XX века. Вся конструкция весила шесть с половиной тонн и была снабжена тендером для обеспечения паровой машины углем и водой.

Открытие дороги Stockton and Darlington railroad произошло 27 сентября 1825 года. Ведомый лично Стефенсоном "Локомоушн" девять миль тянул за собой поезд с углем общим весом в восемьдесят тонн, достигнув на одном из участков пути скорости в 24 мили в час (примерно 39 км/ч). После этого к локомотиву прицепили специально построенный пассажирский вагон, названный "Эксперимент", и для присутствовавших на открытии дороги сановников была организована первая ознакомительная поездка. S&DR оказалась первой железной дорогой в Англии и в мире, на которой для перевозки людей и грузов вместо лошадей стали использовать паровые машины. "Кавалерия" была отправлена в отставку.

Еще при строительстве S&DR Стефенсон отметил, что даже незначительные подъемы сильно замедляют движение его паровозов, а на даже незначительных спусках примитивные тормоза локомотивов становятся почти полностью неэффективными. Это наблюдение привело его к заключению о том, что железнодорожное полотно следует по возможности прокладывать по ровным участкам ландшафта, избегая уклонов. Этот опыт он впоследствии использовал при строительстве дорог Bolton & Leigh Railway (B&LR) и Liverpool & Manchester Railway (L&MR), настояв на постройке целого ряда эстакад и каменных виадуков на участках со сложным ландшафтом, чтобы сгладить возможные уклоны рельсовых путей.

По прошествии всего четырех лет окончательное и полное превосходство пара над конной тягой было доказано во время проведения публичных соревнований, устроенных директоратом L&MR с целью выяснения, какой из двух способов передвижения по ее вновь проложенному рельсовому пути между этими двумя городами окажется быстрее. За победу была объявлена довольно серьезная по тем временам награда - пятьсот фунтов. План компании удался. Соревнования состоялись, несмотря на попытки некоторых, консервативно настроенных окрестных землевладельцев и конкурирующих с железной дорогой компаний, эксплуатировавших конные дилижансы, воспрепятствовать их проведению. В истории они остались под названием Rainhill Trial (Рэйнхилл Трайл) по названию местечка между Ливерпулем и Манчестером.

Заявление Стефенсона, назначенного главным инженером, по сути дела, руководителем проекта со стороны железной дороги, о том, что он построит локомотив, который будет способен ехать со скоростью тридцать километров в час, вызывало у всех окружающих неверие и насмешки. Но он был уверен в своих силах.

Как-то раз, когда борьба за проведение соревнований достигла своего пика, и дело дошло до разбирательства в палате общин британского парламента, во время одного из слушаний кто-то из депутатов задал Стефенсону провокационный вопрос.
Давайте предположим, - сказал депутат, - что ваша машина едет по рельсам со скоростью, скажем, два с половиной или три километра в час, а в это время через дорогу переходит корова и преграждает машине путь. Не будет ли это, в некотором роде, очень деликатная ситуация?
Да, - ответил, не раздумывая, инженер, - Слишком деликатная. Для коровы.

А когда в другой раз кто-то, настроенный явно недоброжелательно по отношению к паровым машинам, спросил его, не будет ли паровоз на пути следования непозволительно сильно пугать людей и животных своей дымовой трубой, покрашенной в ярко красный цвет, Стефенсон, обладавший тонким чувством юмора, задал встречный вопрос:
А как, по-вашему, они поймут, что его следует опасаться, если труба не будет покрашена?

Для соревнований, которые состоялись в октябре 1829 года, Стефенсон создал паровоз "Ракета" (The Rocket). Название себя полностью оправдало. Новый локомотив Стефенсона не только победил всех своих конкурентов, как механических, так и живых, но оказался способен ехать с рекордной для того времени постоянной скоростью в сорок километров в час. Более того, через два дня после соревнований он на испытаниях потянул вес в тринадцать тонн с фантастической скоростью в пятьдесят километров в час. Стефенсон перевыполнил свое обещание с лихвой.

Сама "Ракета" весила всего четыре с половиной тонны. На ней был применен котел с трубчатой испарительной системой, очень похожей на ту, что используется в современных котлах с трубчатыми испарителями. Длина котла составляла 1,82 метра при диаметре в 1 метр. Паровые цилиндры были смонтированы наклонно, а каждый из поршней напрямую вращал одно из двух ведущих колес большого диаметра. Отработанный пар выбрасывался в трубу через специальные выхлопные трубки с заостренными концами.

Церемония открытия L&MR, состоявшаяся 15 сентября 1830 года, стала весьма значительным событием в Англии. На ней присутствовали многие видные государственные деятели, включая премьер-министра, герцога Веллингтона. Несмотря на то, что этот день был омрачен гибелью члена парламента от Ливерпуля Уильяма Хаскисона, который был по собственной неосторожности сбит "Ракетой" и задавлен насмерть, открытие дороги получило огромный положительный резонанс. Стефенсон же стал очень знаменит и его начали засыпать предложениями возглавить строительство многих железных дорог на территории Великобритании

"Ракета" Джорджа Стефенсона. 1829 год

The Rocket стал первым по-настоящему эффективным локомотивом для движения по рельсам. С момента его успеха именно Стефенсон считается "отцом парового локомотива", а его "Ракета" - первым паровозом.

В национальном железнодорожном музее Йорка (National Railway Museum, York) установлена статуя Стефенсона.

А 28 октября 2005 года на железнодорожной станции Chesterfield railway station, которая находится в прямой видимости от особняка Tapton House, где великий инженер провел последние десять лет своей жизни, ему поставлен пямятник. В церемонии открытия бронзовой статуи Джорджа Стефенсона принимала участие работающая полноразмерная копия его самого великого творения - локомотива "Ракета".

История американского "отца"

А между тем, в 1815 году, некий Джон Стивенс (не путать со Стефенсоном!), состоятельный военный в чине полковника, а также инженер и бизнесмен из города Хабокен (Haboken), штат Нью Джерси, добился от правительства своего штата прав на строительство первой в Америке железной дороги. Реализовать эти права ему удалось лишь по прошествии десяти лет и не так, как ему бы хотелось.

Полковник Джон Стивенс (1749 - 1838)

В то время в США уже было несколько относительно коротких рельсовых дорог на конной тяге. Наиболее известны из них дорога Бикон Хилл (Beacon Hill) в Бостоне, построенная Сайласом Уитни (Silas Whitney) и открытая еще в 1807 году, а также построенная в 1809 году дорога в округе Делавэр, штат Пенсильвания, принадлежавшая человеку по имени Томас Лайпер (Thomas Leiper).

В одном из крупнейших железнодорожных музеев США - в музее железных дорог штата Пенсильвания (The Railroad Museum of Pennsylvania) есть один довольно необычный экспонат.

Он похож одновременно и на типичный американский фермерский конный фургон (a wagon), и на самодвижущийся экипаж с механическим приводом. И на нем установлен паровой котел. Этот странный механизм - копия парового локомотива, предназначенного для езды по рельсовому кругу длиной в шестьсот шестьдесят футов, который был проложен в поместье полковника Стивенса в Хабокене.

К сведению, сейчас на месте этого поместья расположен Стивенсовский технологический институт (Stevens Institute of Technology), основанный в 1870 году. Этого человека в наши дни часто называют "отцом американских железных дорог".

В 1825 году Джону Стивенсу удалось совершенно не то, к чему он стремился. Мечтая о коммерческой эксплуатации железных дорогах и не будучи в силах воплотить свою мечту, полковник построил в своем поместье "потешную" дорогу с единственной целью. Это была еще одна попытка как-то способствовать популяризации и развитию железных дорог в штате Пенсильвания.

"Железнодорожные забавы" в поместье Стивенса в Хабокене. 1825 год.

Пятнадцатью годами ранее он полностью передал пароходную компанию, которой владел, в управление своим сыновьям и все дальнейшие усилия сосредоточил в области развития наземного парового транспорта. Предвидя грандиозное будущее железных дорог, Стивенс вкладывал в их популяризацию и развитие большое количество личных средств и всю свою энергию. Он, в частности, потратил массу усилий, пытаясь отговорить тогдашнего губернатора Нью Йорка Де Витта Клинтона (De Witt Clinton) от строительства судоходного канала к озеру Эри. Каналы, как обоснованно доказывал полковник Стивенс, опираясь на собственный опыт владельца пароходной компании, не могли служить эффективными транспортными магистралями, особенно для снабжения городов сельскохозяйственной продукцией, а это в то время был наиважнейший и основной вид грузоперевозок. Каналы к началу зимы, то есть именно тогда, когда они были больше всего нужны фермерам, попросту замерзали.

Не будучи в состоянии воспрепятствовать принятию ошибочного, по его убеждению, решения о строительстве канала, и не имея достаточного капитала для строительства собственной железной дороги в Нью Джерси, Стивенс обратился за финансированием постройки такой дороги к властям штата Пенсильвания. Там в этот момент также рассматривался вопрос строительства на территории штата системы судоходных каналов. Полковник даже построил паровоз собственной конструкции, который приводился в движение за счет зацепления зубчатого колеса за проложенный вдоль рельсов зубчатый сектор. Такую конструкцию он избрал, поскольку стремился наглядно показать, что его локомотив способен взбираться по рельсам по крутым холмам и горным склонам, которые служили естественным (и непреодолимым для водного транспорта) препятствием для развития транспортных путей от восточного побережья на запад, в глубь страны. Но время еще не пришло ни тогда, ни в 1825-м.

Идеи Стивенса все же нашли свое воплощение в жизнь к середине XIX века. В 1846 году дорога Pennsylvania Rail Road (PRR) превратилась в настоящего гиганта среди железных дорог в США, поглотив к этому моменту более шестисот мелких железнодорожных компаний с их путевой инфраструктурой. PRR образца 1846 года располагала огромной сетью путей, протянувшейся от штаб-квартиры компании в Филадельфии в Нью Йорк, Вашингтон, Чикаго и Сент Луис. На территории штата Пенсильвания, а кое-где и за пределами штата ее главные линии пролегали по большей части по маршрутам, предсказанным полковником Стивенсом. Одна из них проходила через городок Парадайз (Paradise), где от станции Страсбург Джанкшн (Strasburg Junction) к ней присоединялась короткая ветка Strasburg Rail Road, построенная еще в 1832 году. Эта ветка, существующая и в наши дни, ведет в весьма примечательное место, где в 1975 году был открыт уже упомянутый выше железнодорожный музей штата Пенсильвания (Railroad Museum of Pennsylvania).

Факт создания этого замечательного музея является еще одним подтверждением той грандиозной роли, которую железные дороги за полтора века своего существования сыграли в развитии штата, его экономики, промышленности и общества в целом. Сейчас экспозиция музея насчитывает более девяноста исторических локомотивов.

Развитая сеть железных дорог во время Гражданской войны Севера и Юга США 1861-65 годов создала для северян огромное преимущество перед южанами, предоставив им возможность быстро перебрасывать войска, доставлять стратегические грузы от мест производства к театру военных действий и оперативно снабжать свою армию всем необходимым. Так, победоносной для северян битве при Геттисбурге 1863 года, по воспоминаниям ее участников, предшествовала интенсивнейшая передислокация войск и военных грузов по железной дороге. На линии из Балтимора в Вестминстер, штат Мерилэнд, поезда компании Western Maryland (WM) с войсками, провиантом, боеприпасами следовали практически беспрерывно, один за другим. Эта линия находилась в сфере прямой координации военных властей Севера и стала главным каналом снабжения Армии Потомака, первоначально созданной северянами еще в 1861 году для защиты Вашингтона от наступавших сил Юга и выигравшей битву при Геттисбурге под командованием генерала Джорджа Миде (George Meade). Пленных, раненых и тела погибших также вывозили по железной дороге в течение нескольких дней после битвы.

Вторая попытка. Первые шаги

Возвращаясь к истории рождения паровозов в Америке, надо отметить, что "плод созрел" к концу 1820-х. Американцы, которые за четверть века до этого с успехом похоронили свое собственное изобретение паровоза, начали закупать английские локомотивы. Первые паровозы, работавшие на железных дорогах США, были построены в Англии для Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) по заказу ее главного инженера Джона Джервиса (John Jervice).

Паровоз Stourbridge Lion 1828 года выпуска

Их было всего четыре. Первый из них, носивший довольно странное на наш слух имя Стурбридж Лайон, привез с собою из поездки в 1828 году командированный в Англию Гораций Аллен (Horatio Allen), представитель D&HCC. "Заморский импорт" мог ездить по тогда еще деревянным рельсам со скоростью до десяти миль в час. По прибытии в США эти локомотивы сразу же были направлены на работу. Они подвозили уголь из шахт к причалам Delaware & Hudson на канале в Пенсильвании для дальнейшей его перевозки по воде. Но довольно скоро компания сняла все четыре паровоза с линии, признав их неэффективными. Вслед за этим их демонтировали. Тем не менее, и D&HCC, и другие американские железные дороги в начале 1830-х годов продолжали все активнее направлять в Англию своих инженеров для обучения железнодорожному делу.

Практика первых лет эксплуатации британских импортных паровозов в американских условиях показала, что они не так хороши, как можно было ожидать. И вообще, будучи созданы в высокоразвитой технически и относительно густонаселенной стране с небольшой территорией, английские железные дороги совершенно не подходили по своей "инженерной идеологии" к американским реалиям, прежде всего географическим. Американцы довольно быстро признали британскую систему укладки рельсового полотна избыточно совершенной и слишком дорогостоящей в условиях их страны с малым числом очагов цивилизации, разбросанных по значительной территории и окруженных обширными неосвоенными областями. И вскоре местные инженеры разработали несколько своих собственных, более дешевых конструкций рельсовых путей.

Многочисленным последовательным модификациям подверглись и многие закупленные в Англии локомотивы. В исходную конструкцию были введены передние тележки (pilot truck) для облегчения прохождения радиусов, по-другому сконструированные кабины машиниста, "cowcatchers", что дословно переводится как "коровохвататель". Эта типично американская деталь представляла собой клиновидную предохранительную решетку в передней части паровоза, предназначенную для сброса с путей посторонних предметов, вынесенную далеко вперед под малым углом к рельсам. На паровозах начали применять головные фары совершенно иной, по сравнению с Англией, конструкции, а также многие другие нововведения. Все это привело к тому, что к 1850-м годам американские локомотивы даже по внешнему виду сильно отличались от английских и любых других европейских. И эта конструктивная дивергенция продолжилась и в последующие периоды.

Паровоз Tom Thumb Питера Купера. 1830 год

Первым экспериментальным паровозом, полностью построенным в США в 1830 году, стал паровоз, который носил название Том Томб (Tom Thumb). Он ездил по железной дороге Baltimore & Ohio (B&O). Его разработал инженер B&O Питер Купер (Peter Cooper). Паропроводы в его котле были сделаны из ружейных стволов. Он развивал мощность всего в 1,43 лошадиной силы.

Первый американский паровоз, который пошел в реальную эксплуатацию, был создан в том же 1830 году компанией West Point Foundry Association of New York City для дороги South Carolina Railroad (Железная дорога Южной Каролины), штаб-квартира которой располагалась в городе Чарлстон. Ему было присвоено имя Best Friend ("Лучший друг").

В следующем, 1831 году были построены локомотивы West Point (Вест Пойнт), South Carolina ("Южная Каролина") и De Witt Clinton, названный в честь того самого губернатора Нью Йорка, которого так и не сумел убедить полковник Стивенс.

"Атлантик" с двумя ведущими осями

"Старая железяка" Маттиаса Балдуина

В 1832 году появились паровозы Atlantic и Old Ironsides ("Старая железяка"). Эта самая "железяка" примечательна тем, что ее сконструировал не кто иной, как Маттиас Уильям Балдуин (Matthias W. Baldwin), который позже основал в Филадельфии Baldwin Locomotive Works - одну из трех величайших паровозостроительных компаний США всех времен. Это был первый локомотив великого паровозостроителя.

В первые годы развития железнодорожного транспорта практически каждый маленький заводик, располагавший даже примитивным литейным производством и какими-либо механическими мастерскими, имел возможность построить паровой локомотив. И многие малые предприятия строили их. История одного такого предприятия, принимая во внимание личность его основателя и тот гигантский вклад, который этот человек и его компания внесли в развитие железных дорог Америки, заслуживает того, чтобы остановиться на ней подробнее.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 локомотивов за 122 года.

Маттиас Уильям Балдуин (1795 - 1866) родился в городе Елизабеттаун в штате Нью Джерси. Он был третьим из пяти детей в семье удачливого мастера каретника. В 1811 году шестнадцатилетний юноша поступил на обучение ювелирному ремеслу. В 1817 году он устроился на работу в компанию Флетчер и Гарднер в Филадельфии. А еще через два года, в 1819-м, запатентовал собственный оригинальный метод золочения, который позже завоевал всеобщее признание и превратился в отраслевой стандарт.

Статуя Маттиаса Балдуина перед зданием муниципалитета Филадельфии

Интересы молодого ювелира не ограничивались только ремеслом. В самом начале 1820-х годов он увлекся печатным и переплетным делом. Он даже открыл в Филадельфии небольшую печатную мастерскую где печатный станок приводился в действие (весьма знаменательный факт!) паровой машиной его собственной конструкции. Этот паровой двигатель развивал значительную для своих размеров мощность и оказался настолько удачен, что Балдуин начал получать коммерческие заказы на изготовление таких паровых машин.

Так, весьма скромно и обыденно началась в 1825 году История Baldwin Locomotive Works. Балдуин вступил в коммерческое партнерство с человеком по имени Дэвид Мэйсон (David Mason). Вместе они открыли небольшую механическую мастерскую. Вскоре эта мастерская приобрела славу во всей округе за высокое качество исполнения заказов.

Просто для полноты картины отметим, что в 1827 году Балдуин женился на очень дальней родственнице. Впоследствии у них родились трое детей.

Казалось, сама судьба последовательно и неуклонно подталкивала Балдуина в сторону локомотивостроения. В 1831 году по заказу городского музея Филадельфии он изготовил уменьшенную демонстрационную модель парового локомотива, конструкция которой была основана на лучших образцах машин, принимавших участие в уже упомянутых выше соревнованиях Rainhill Trial 1829 года в Англии (а мы помним, чья конструкция одержала тогда победу). Модель Балдуина оказалась достаточно мощной, чтобы тянуть несколько вагонов, в каждом из которых помещались четыре пассажира. Новаторство конструкции заключалось в том, что модель работала на угле, в то время как все без исключения локомотивы того времени были рассчитаны на дровяное питание.

В том же году Балдуин получил первый заказ в пригороде Филадельфии. Его пригласили дать консультацию по сборке локомотива из деталей, присланных из Англии для первой в Нью Джерси железнодорожной компании Camden & Amboy (C&A). Именно его замечания, сделанные во время осмотра разобранного локомотива, позволили ирландскому инженеру Исааку Дриппсу (Isaac Dripps) из Бэлфаста, нанятому компанией для сопровождения и сборки купленной машины, сравнительно быстро, всего за одиннадцать дней, без чертежей собрать паровоз и после этого должным образом его настроить. В 1832 году Балдуину пришлось уже самому по заказу дороги Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) взяться за сборку другого паровоза, прибывшего из Англии в виде комплекта деталей, также без чертежей. Этот паровоз, успешно собранный Балдуином, получил название Делавэр (Delaware).

Потом пришла очередь "Старой Железяки". Она была закончена и прошла ходовые испытания на дороге Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) в ноябре 1832 года. Изначально "Железяка" была снабжена одной (задней) парой ведущих и одной (передней) парой вспомогательных колес. Вскоре Балдуин модернизировал локомотив, добавив спереди вторую пару вспомогательных колес. Вес локомотива составлял чуть более пяти тонн, его ведущие колеса были 54 дюйма (1,37 м.) в диаметре. Диаметр рабочих цилиндров составлял 9,5 дюйма (24 см.), ход поршня - 18 дюймов (45,7 см.) Ступицы и оси колес были изготовлены из железных отливок, спицы и обода - из твердого дерева. На обода были надеты кованые бандажи с ребордами. Рама "Железяки" была изготовлена из дерева и по ширине выступала за колею.

Будучи пущена в эксплуатацию, "Старая железяка" прослужила более двадцати лет.

Спустя совсем немного времени после постройки "Старой железяки" Балдуин основал Baldwin Locomotive Works, которая на протяжении почти всей своей истории с 1834 года оставалась несомненным лидером и "законодательницей мод" американского локомотивостроения, создав больше принципиально новых успешных конструкций, чем какая-либо другая локомотивостроительная компания в мире. Лишь в середине 50-х годов XX века в результате потери стратегического партнера в лице концерна Westinghouse Baldwin проиграла рынок дизельных локомотивов ALCO и EMD и вынуждена была уйти из бизнеса.

За время до смерти Маттиаса Балдуина в 1866 году компания успела выпустить более полутора тысяч паровозов различных типов. К началу 1920-х годов был выпущен пятидесятитысячный паровоз. А за все время существования Baldwin Locomotive Works из ее цехов вышло (только вдумайтесь в цифру!) более 70 500 локомотивов. Среди них можно особо отметить такие выдающиеся образцы, как Cab Forward 2-8-8-4 и великолепные скоростные Golden State (GS) 4-8-4 дороги Southern Pacific, знаменитые электровозы PRR GG-1, прослужившие почти пятьдесят лет, а также самые мощные в мире Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - последние паровозы, построенные великой компанией.

Америка для "американцев"

Как уже упоминалось, американское паровозостроение пошло по собственному пути дальнейшего прогресса через целый ряд усовершенствований. Котел стали устанавливать на раму локомотива не вертикально, а горизонтально вдоль, также как рабочие цилиндры. Поршни начали напрямую соединять с одной из пар ведущих колес, а эту пару - боковыми поршнями - со второй ведущей осью. Топка довольно долгое время помещалась между колесами и оставалась из-за этого узкой. Над колесами ее начали поднимать уже к самому концу XIX века.

Целая серия усовершенствований прошла также в области развития колесных формул, позже объединенных в систему классификации Уита (Whyte Wheel Arrangement Classification). Эта основная американская система классификации паровых локомотивов была введена в начале XX века. Она названа по имени ее автора Фредерика Метвана Уита (Frederick Methvan Whyte), инженера железной дороги New York Central (NYC), американца голландского происхождения (фамилия произносится на голландский манер и звучит как "Уит"). Начались эти усовершенствования с добавления передней вспомогательной тележки, которая поддерживала переднюю часть горизонтально расположенного котла и помогала локомотивам проходить радиусы.

Согласно системе Уита колесная формула локомотива делится на составляющие по числу основных групп колес и выражается последовательностью чисел, разделенных дефисами. Первое число отражает количество вспомогательных колес на передней тележке (pilot truck), второе - количество ведущих колес (если локомотив имеет две группы ведущих колес, то в формулу включаются через дефис два числа - по количеству колес в каждой группе). Последним числом в формуле выражается количество колес на задней вспомогательной тележке (trailing truck). Поскольку у большинства американских локомотивов того времени задние тележки отсутствовали, последним числом в колесных формулах таких паровозов был ноль. А маневровые локомотивы в те годы не снабжались и передними тележками. Соответственно, первым числом в их колесных формулах также был ноль.

В типовых конструкциях первых американских паровозов большой популярностью пользовалась формула 4-2-0. Только по одному колесу с каждой стороны локомотива имели паровой привод через поршни. Через некоторое время, однако, конструкция подверглась дальнейшему усовершенствованию. Была добавлена еще одна пара ведущих колес. Формула такого нового типа паровоза приобрела вид 4-4-0. Именно эта конструкция стала типичной для Америки середины XIX века. Она известна как "Американец" (American type) или "американский стандарт".

4-4-0 "Американец" 60 - 90-х годов XIX века

Тем не менее, развитие "типично американской" формулы 4-4-0 на этом не остановилось. По мере возникновения потребности в увеличении мощности локомотивов конструкторы пошли по очевидному пути и добавили третью ведущую ось, создав тем самым формулу 4-6-0 и ее младшую модификацию 2-6-0. Следующим логичным шагом было появление паровозов с формулой 2-8-0.

В 1866 году (в год смерти основателя) в мастерских Baldwin Locomotive Works по заказу железной дороги Lehigh Valley (Лихи Вэлли) был построен первый экземпляр паровоза новой конструкции. Его назвали Consolidation ("Объединение"), потому что дорога Lehigh Valley возникла незадолго до этого за счет объединения в одну компанию нескольких более мелких железнодорожных линий. У вновь созданного локомотива были восемь ведущих колес и одна пара передних вспомогательных колес. Задней вспомогательной тележки не было. Это и был первый образец формулы 2-8-0. Паровозы Consolidation быстро завоевали большую популярность в качестве тяжелых грузовых локомотивов, необходимых, например, для транспортировки угля.

В следующем, 1867 году компания Baldwin изготовила свой первый образец еще одного нового локомотива с шестью ведущими колесами и одной передней парой вспомогательных колес. Этот новый паровоз 2-6-0 получил имя The Great Mogul ("Великий Могол") или просто Mogul, как вскоре стали называть все паровозы с такой формулой. Они также стали очень востребованы для перевозки тяжелых грузов. Хотя справедливости ради следует упомянуть, что Mogul от Baldwin не был самым первым 4-6-0. Первый такой паровоз был создан компанией Rogers Locomotive Works за четыре года до Baldwin, примерно в 1863 году.

Некоторые экземпляры 2-6-0 Mogul оставались в эксплуатации до конца 1940-х

А в 1897 году конструкторы все той же компании Baldwin представили новый тип тяжелого грузового локомотива с колесной формулой 2-8-2, разработанный по заказу японской железной дороги Nippon Railway. Не удивительно, что он получил название Mikado. Этому способствовала также чрезвычайная популярность одноименной оперы Джильберта и Салливана (Gilbert & Sullivan, "The Mikado"), премьера которой состоялась относительно незадолго до описываемых событий - в 1885 году.

Формула 2-8-2 оказалась новым словом в паровозостроении, так как наличие задней двухколесной тележки позволяло поместить топку не над ведущими колесами, а позади них, удлинив и расширив ее. Это давало значительный прирост мощности по сравнению с любыми другими ранее построенными паровозами.

С момента своего создания Mikado 2-8-2 пользовался огромным успехом в Соединенных Штатах, главным образом, как грузовой паровоз. Обладая практически таким же тяговым усилием, как Consolidation 2-8-0, Mike, как его прозвали, позволял перевозить грузовые составы с существенно большей скоростью. Конструкция оказалась настолько удачной, что, несмотря на появление впоследствии многих более тяжелых и мощных локомотивов, Mikado 2-8-2 так и остались самыми распространенными в Штатах грузовыми паровозами до самого конца эпохи пара.

Mikado 2-8-2 PRR №520. Типичный представитель класса, сохранившийся до наших дней

Во время второй мировой войны, которая для Америки была в первую очередь войной с Японией, "вражеское" название Mikado было изменено на патриотичное имя MacArthur в честь генерала Дугласа МакАртура, который командовал противостоящими японцам американскими войсками на Тихом океане.

Во второй половине XIX века в США было также создано и много других типов локомотивов. Но цель этого материала состоит не в том, чтобы упомянуть "всех без исключения", а в том только, чтобы отметить основополагающие этапы развития паровозостроения в Соединенных Штатах.

Несколько слов в завершение

В качестве заключения можно подвести короткий итог. До начала XX века, как неоднократно отмечали многие эксперты, было возможно повышать мощность паровозов за счет простого увеличения размеров котла и паровых цилиндров или за счет увеличения рабочего давления в котле. С наступлением 1900-х годов, начался новый этап развития паровозостроения, когда вес локомотивов возрос настолько, что стали актуальными весовые ограничения и лимиты нагрузки на оси. В этих новых условиях для достижения аналогичного эффекта уже требовалось применение значительно более сложных технических решений. Только в качестве примеров таких решений (в действительности их было гораздо больше) можно упомянуть системы перегрева пара (технология superheater), дополнительные паровые приводы на задних тележках (booster), системы предварительного разогрева воды перед подачей в котел (feedwater heater) и механические податчики угля в топку (stocker).

Любопытное сравнение: локомотив De Witt Clinton 1831 года постройки с тремя вагонами на фоне паровоза класса 4-6-2 Pacific 20-х годов XX века.

Если попытаться выразиться на эту тему образно, то можно сказать, что с наступлением XX века "юность" парового локомотива сменилось его "зрелостью".

Соединенные Штаты Северной Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог среди всех стран мира. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно и с определенной стихийностью. Бесплановость, которая наиболее ярко проявилась в размещении сети железных дорог, наложила свой отпечаток и на развитие отдельных отраслей железнодорожного хозяйства. В путевом хозяйстве, в котором процесс обновления основных средств протекает медленнее, чем, например, в области хозяйства подвижного состава, эта бесплановость является наиболее наглядной. Прежде всего она выражается в огромной многотипности верхнего строения, в многообразии даже принципиальных размеров поперечного профиля земляного полотна, в большой разнотипности искусственных сооружений и т. д.
Очевидно, что разнообразие в профилях рельсов, тем более одинакового веса, порождающее многотипность стрелочных переводов и скреплений и вносящее весьма серьезные осложнения в ведение путевого хозяйства и в работу металлургических заводов, не вызывалось ни разнообразием эксплуатационных условий, ни какой-либо другой практически целесообразной необходимостью.

По своему техническому оснащению и способам содержания путь железных дорог США отличается крайней неоднородностью. Наряду с применением технически отсталых и устаревших путевых конструкций и явно несовершенных способов их содержания, на некоторых наиболее деятельных и доходных дорогах путевое хозяйство находится на высоком техническом уровне. Там применяются не только заслуживающие внимания конструкции пути, но и тщательно отработанные, особенно с экономической точки зрения, способы его ремонта и содержания.
Этот опыт представляет несомненный интерес, тем более, что по грузонапряженности, осевым нагрузкам и виду тяги, а также по сходству климатических условий железные дороги США гораздо ближе к железным дорогам России, чем дороги любой другой страны.

Как известно, в американской практике в ведение службы пути и сооружений включаются не только железнодорожный путь и искусственные сооружения, но и все другие сооружения и постоянные устройства, находящиеся в полосе отвода - служебные и технические здания, устройства по водоснабжению, экипировке, СЦБ и т. д.

Электровозы и тепловозы

Развитие путевого хозяйства всегда и во многих отношениях связано с воздействием на путь подвижного состава и практикой его использования, а также с размерами перевозок. Поэтому прежде чем перейти к рассмотрению технического состояния американского пути, необходимо кратко осветить те эксплуатационные факторы, без учета которых нельзя подойти к его правильной оценке.
К числу важнейших эксплуатационных факторов, влияющих на работу пути, как известно, относятся вид тяги, осевые нагрузки локомотивов и вагонов, скорости движения и грузонапряженность.
Преобладающее количество тепловозов, находящихся в эксплуатации, имеет осевые нагрузки 28 т.
С каждым годом возрастает число тепловозов с нагрузками от 29 до 30 т и сокращается парк тепловозов с нагрузками на ось менее 25 т. Не менее важное значение по воздействию на путь имеют вагонные нагрузки (табл. 1).
Таблица 1

Из табл. 1 видно, что при полном использовании грузоподъемности вагонов их осевые нагрузки не превышают 22 т. Исключение составляют лишь изотермические вагоны, у которых они равны 23 т, однако таких вагонов в общем парке всего 6,2%.
В табл. 1 наряду с нормальными осевыми нагрузками показаны нагрузки, получающиеся при предельно допустимом перегрузе вагонов, который в практике железных дорог США нормируется по прочности осей (размеру шеек) и обозначается на вагонах, как их предельная нагрузка. Предельные нагрузки вагонов допускаются только в исключительных случаях.
Средневзвешенная величина осевой нагрузки для всего парка грузовых вагонов составляет 19,8 т. Величина наиболее распространенных вагонных нагрузок меньше таких же локомотивных на 19-40%. Для работы пути это обстоятельство имеет очень важное значение, поскольку вагонами создается не менее 85% тонна-километровой работы. Осевые нагрузки у пассажирских вагонов гораздо ниже, чем у грузовых, и находятся в пределах 12-18 т.
На американских железных дорогах реализуются самые высокие скорости как грузовых, так и пассажирских поездов.
Осевые нагрузки и скорости движения поездов определяют лишь степень воздействия подвижного состава на путь. Количество же этих воздействий за единицу времени зависит от грузонапряженности.
В связи с неустойчивыми размерами грузооборота на железных дорогах США грузонапряженность отдельных дорог также подвержена некоторым колебаниям. Грузонапряженность железных дорог США более чем в три раза ниже грузонапряженности железных дорог России, однако она намного выше грузонапряженности железных дорог главнейших стран Евросоюза. Грузонапряженность в качестве одного из важнейших эксплуатационных факторов принимается во внимание при определении необходимой несущей способности верхнего строения пути.
По оценке комиссии Междуштатных сообщений капиталовложения в путь и искусственные сооружения распределяются следующим образом (табл. 2).
Таблица 2

На работах по содержанию пути и сооружений занято 198,3 тыс. постоянных рабочих (17,6% общего числа железнодорожного персонала). Эти цифры представляются достаточно низкими. Однако следует учитывать, что дорогами в весенний и летний периоды на ремонтные работы привлекается значительное количество временной рабочей силы. Кроме того, они нередко пользуются услугами специализированных фирм, особенно по дефектоскопии и уничтожению растительности на полотне.

В связи с кризисом американской экономики и обострением конкуренции между железнодорожным и другими видами транспорта, падением объема перевозочной работы железных дорог, а следовательно, и уменьшением их доходности, последние затрачивают много усилий на изыскание таких методов устройства и содержания пути, а также механизации путевых работ, которые бы обеспечивали его поддержание на надлежащем техническом уровне при минимальных затратах. Проводимые в связи с этим технические мероприятия не лишены определенного практического интереса.
Серьезных успехов американские железные дороги достигли в отношении удлинения срока службы деревянных шпал, улучшения конструкции и качества рельсов, скреплений и стрелочных переводов, по применению машин для очистки и уплотнения балласта, для смены шпал и укладки рельсов.

Земляное полотно.

Конструкция земляного полотна американских железных дорог имеет известные отличия от принятой на нашей сети. Некоторые из них заслуживают внимания. Так, минимальная ширина основной площадки земляного полотна однопутных магистральных железных дорог принята 6,10 м, а 22% из них (крупные магистрали) имеют ширину более 6,70 м. При строительстве размеры балластной призмы и соответствующая ширина основной площадки назначаются с учетом грузооборота, ожидаемого на 15-й или 25-й год эксплуатации. Это делается потому, что последующее увеличение размеров основной площадки крайне сложно и дорого и сопряжено с серьезными помехами в эксплуатационной работе.
При строительстве назначается запас по ширине основной площадки на эрозию, осыпание и оседание грунта, из расчета, чтобы она была на 1,5 м больше, чем ширина балластной призмы понизу. При отсыпке из неустойчивых или переувлажненных грунтов насыпям дается некоторый запас в ширине поверху против нормы.
Большое внимание уделяется уплотнению грунта при строительстве и применению с этой целью многочисленных конструкций легких и тяжелых катков. Отсыпка грунта в насыпь в целях лучшего уплотнения допускается только горизонтальными слоями толщиной не более 30 см. Запрещается укладка в насыпь переувлажненных грунтов. В засушливых районах, напротив, рекомендуется механизированная поливка грунта автоцистернами для получения оптимальной влажности, обеспечивающей наибольшее уплотнение.
В возникновении болезней земляного полотна особо подчеркивается роль низкого качества земляных работ и плохого отвода воды при строительстве и, особенно, при эксплуатации линии. Недоуплотнение грунта в насыпях при строительстве расценивается, как одна из основных причин (если не самая главная) последующих деформаций.
Значительными особенностями отличаются методы оздоровления и укрепления больных мест земляного полотна.
Однако далеко не все из них могут найти применение на наших железных дорогах. Так, малоэффективно, а во многих случаях неприемлемо довольно широко применяемое на дорогах США террасирование откосов насыпей и выемок с целью их стабилизации. Террасы требуют тщательного содержания и сами могут служить причиной деформаций в случае плохого или затрудненного отвода с них воды. Не находят применения на наших дорогах и дренажи с каменным заполнением вследствие быстрого их засорения. Дефицитность цемента и недостаточно проверенные даже самими авторами результаты цементации больших насыпей не позволяют сколько-нибудь широко рекомендовать в наших условиях также и это мероприятие. Высокая стоимость силикатизации грунта при ограниченном эффекте в случае применения для стабилизации откосов насыпей и выемок делает неприемлемым и эту хорошо известную в России меру. Наконец, широко применяемую в США для стабилизации верха высоких оседающих насыпей забивку свай или старых шпал в виде свайного барьера нельзя рекомендовать в условиях высокой грузонапряженности наших дорог.
При чтении этого раздела особенно необходима критическая оценка различных рекомендуемых в энциклопедии мероприятий, которые в каждом случае должны применяться с учетом конкретных местных условий и особенностей.

Рельсы.

Железные дороги США применяют наиболее тяжелые в мировой практике рельсы и повышение их веса рассматривают в качестве основного средства усиления пути. Укладка тяжелых рельсов осуществляется не только и даже не столько для повышения безопасности движения поездов, сколько для снижения эксплуатационных расходов, особенно затрат на рабочую силу для содержания пути.
По проведенным AREA наблюдениям последние в сильной степени зависят от веса лежащих в пути рельсов. Так, например, по результатам 10-летних наблюдений на железной дороге Иллинойс Центральная среднегодовые расходы на пути при рельсах 56 кг/м оказались при прочих одинаковых условиях выше, чем на пути с рельсами 65 кг/м по расходу рабочей силы на 9,5%, по расходу шпал на 22,4% и по расходу балласта на 23,5%.

Наряду с тяжелыми рельсами в пути находится еще большое количество легких рельсов. Если по протяженности первое место в данное время занимает весовая категория от 60 до 50 кг/м, то второе место занимают рельсы весом от 50 до 40 кг/м и лишь третье место принадлежит весовой категории от 70 до 60 кг/м. Значительное место (12,6%) еще занимают рельсы весом легче 40 кг/м. Что касается очень тяжелых рельсов, весом более 70 кг/м, укладка которых началась еще в конце первой мировой войны, то сейчас их лежит в пути около 6 000 км, т. е. менее 2%.
Определенный интерес представляют приводимые в энциклопедии рекомендации AREA в отношении укладки рельсов различных весовых категорий в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов, а также нормы их срока службы.
Стандартная длина рельсов железных дорог США составляет 11,89 м и только в прошлом году после длительных исследований AREA представлены рекомендации по переводу на рельсы удвоенной длины - 23,78 м. Приблизительная экономия на 1 км уложенных рельсов в результате уменьшения числа стыков на половину по данным AREA составит при рельсах весом 57 кг/м при закаленных концах 760,4 долл. и при незакаленных - 640,5 долл., а при рельсах 65 кг/м соответственно 781,3 и 665,9 долл.
Длинные сварные плети (бесстыковый путь) начали испытываться на американских железных дорогах более четверти века назад. Однако, за исключением одной дороги Атчисон - Топека и Санта-Фе, которая всю смену рельсов новыми осуществляет сварными рельсовыми плетями, на всех остальных дорогах это мероприятие еще не вышло из стадии опытного изучения. В энциклопедии этому чрезвычайно важному и интересному мероприятию не уделено необходимого внимания и приведенные сведения являются очень скудными.
В разделе «Рельсы» значительное место отводится описанию различного рода дефектов рельсов. Однако изложение этого вопроса очень обеднено тем, что в нем отсутствуют рекомендации по предотвращению описываемых дефектов, если не считать регулируемого охлаждения рельсов, после проката, как меры против возникновения флокенов.
Не может не вызвать удивления у читателя, что в ряде приводимых стандартов и технических условий отдельные цифровые значения некоторых нормативных данных просто пропущены при печатании книги, что часто обесценивает их.
Заслуживает внимания практика американских железных дорог по рассортировке прокатываемых рельсов по содержанию углерода и номерам резки рельсов из слитка (головные, вторые и т. д.), а также укладка их в путь с учетом условий предстоящей работы. Например, рельсы с повышенным содержанием углерода укладываются в кривых участках, первые рельсы из слитка на участках с пониженными скоростями движения и т. д. Представляют также некоторый практический интерес данные о принципах проектирования профиля рельсов, которыми в последние годы руководствовались американские специалисты при модернизации существующих и создании новых профилей рельсов.

Рельсовые скрепления.

Американские железные дороги долгое время считали, что существующий тип костыльного прикрепления рельсов к шпалам, отличающийся предельной простотой в изготовлении и использовании, вполне удовлетворяет эксплуатационным требованиям. В последние годы, не прекращая работы над его улучшением, они начали заниматься изысканием новых, более совершенных систем прикрепления. Все шире на американских дорогах начинают находить применение шурупы, пружинные костыли и раздельный тип прикрепления с пружинными клеммами, используемый на мостах, в местах примыкания блок- участков к стрелочным переводам и т. д. Кроме этого, все шире начинают применяться резиновые прокладки, укладываемые между подошвой рельса и подкладкой или между подкладкой и шпалой.
К сожалению, в энциклопедии не приводится никаких данных, характеризующих эксплуатационные качества всех этих новых конструкций.
Более интересной представляется глава, посвященная стыковым скреплениям, содержащая ряд практически полезных сведений не только по их конструкции, но и по уходу за ними в процессе эксплуатации.

Соединения путей.

Стрелочное хозяйство железных дорог США характеризуется большим разнообразием марок крестовин (13 марок - от 1/5 до 1/20 включительно) и применением глухих пересечений под различными углами. Это объясняется отсутствием единства между многочисленными промышленными предприятиями, изготовляющими конструкции соединений путей, и между отдельными дорогами-заказчиками, принадлежащими различным компаниям.
Общей особенностью стрелок является применение остряков из путевых рельсов обычного профиля, обладающих относительно слабой боковой жесткостью. Для усиления их приходится приклепывать к шейке продольные стальные полосы с одной или обеих сторон, а для уменьшения объема работ по острожке подошвы остряка, набегающей на подошву рамного рельса, остряки ставят немного выше, чем рамные рельсы (на 6 мм). При этом обеспечивается невозможность распора рамного рельса при пошерстном движении бандажа по остряку, но зато создается искусственный перекос пути в пределах стрелки, что ухудшает условия движения. Кроме того, для обеспечения надежности перевода обоих остряков приходится при длинных остряках ставить до семи соединительных тяг. Таким образом, это решение нельзя считать вполне удачным. Применяемое в США корневое крепление остряков с вкладышем, отогнутой накладкой и распорной втулкой является наилучшим возможным для шарнирных остряков. Стрелки в США изготовляются без лафетов и без подуклонки. Прикрепление к брусьям костыльное.

Для увеличения допускаемой скорости движения по переводной кривой на железных дорогах США применяется укладка симметричных переводов различных марок. Наиболее пологий из стандартных стрелочных переводов - марки 1/20 - допускает движение по переводной кривой со скоростью до 85 км/ч. В последнее время на железной дороге Эри начали укладывать симметричные стрелочные переводы марки 1/24 из рельсов весом около 70 кг/пог. м, допускающие скорость движения до 127 км/ч.
В целях усовершенствования стрелок в США начали применять криволинейные остряки, подстрожку рамных рельсов для укрытия острия остряков, несколько связных полос у острия остряков (для стабилизации ширины колеи в этом месте), ролики для облегчения перевода остряков, изготовление рамных рельсов и остряков из высокоуглеродистой стали и с термической обработкой, применение специальных упорок с клиньями для зажатия рамных рельсов и т. п.
Следует отметить, что применяемые на железных дорогах России стрелочные упорки с горизонтальными болтами, пропущенными через шейку рамного рельса, лучше закрепляют стрелку против угона.
Преобладающей конструкцией крестовин в США является сборная с марганцовистой вставкой, имеют применение также цельнолитые и сборнорельсовые крестовины. На станционных путях встречаются так называемые самоохраняющиеся крестовины с закраинами без контррельсов. Такие крестовины в наших условиях неприменимы вследствие разной ширины бандажей у локомотивных и вагонных колес.
Большое распространение в США имеют крестовины с подвижным усовиком (для стрелочных переводов с редким пропуском поездов по боковому пути), а также тупые крестовины с подвижными сердечниками (в перекрестных стрелочных переводах и глухих пересечениях). Последняя конструкция является весьма положительной, так как она обеспечивает прохождение подвижного состава по тупой крестовине без вреднего пространства, т. е. устраняет опасность сходов.

Шпалы.

В связи с высокими расходами по шпальному хозяйству на американских железных дорогах уделяется очень большое внимание увеличению срока службы шпал. В последнее восьмилетие ежегодная смена шпал не превышала 3% числа лежащих в пути. Это означает, что средний срок службы шпал уже превышает 30 лет. В предшествующее десятилетие смена шпал находилась в среднем на уровне 4,4%, т. е. средний срок службы находился на уровне 23 лет. Столь значительные достижения в повышении срока службы шпал за одно десятилетие заслуживают серьезного внимания.
Для шпал в США используется более 20 пород деревьев. Подавляющее количество шпал изготовляется из древесины твердых пород. В послевоенный период из дуба изготовлялось 40-47% общего объема укладываемых шпал, из сосны - 20-26%, из пихты -8-10%, из лиственницы - 3-4%, из эвкалипта - 6-8%, из различных лиственных пород (клен, береза, бук и др.) - 6-7%.
Из общего объема поставляемых шпал 78% укладываются брускового типа и 22% отесанными на два канта.
Изъятие шпал из пути происходит по самым различным причинам. Удельное значение их в общем выходе колеблется в очень широких пределах. Так, например, по данным AREA, выход по гниению составлял 55,5%, по растрескиванию- 16,8%, по механическому износу в зоне подкладок, в том числе по расколу от костылей,- 20,8%, повреждения при сходах с рельсов подвижного состава - 4,2%, по природным дефектам - 0,2%, по изломам - 0,1% и по прочим причинам -2,4%.

Однако эти данные в зависимости от климатических и эксплуатационных условий подвержены весьма большим колебаниям. Так, например, по сведениям железной дороги Санта-Фе, на которой было подвергнуто освидетельствованию 80 362 изъятых из пути шпал; по роду дефектов они распределялись следующим образом: гниение - 3,8%, механический износ в зоне подкладок-20,2% , продольные трещины (раскол шпал) - 31,5% , трещины на торце - 29,2%, излом - 1,9%, повреждения от схода подвижного состава - 9,5%, отлупы по годовым кольцам - 3,9%.
Американские железные дороги избегают укладки непропитанных шпал. Процент укладки последних уже давно не превышает 1-2. В связи с высоким средним сроком службы деревянных шпал и достаточно равномерным распределением лесных ресурсов по стране железные дороги США считают экономически нецелесообразным применение любых заменителей деревянных шпал, в том числе и укладку железобетонных шпал. Поэтому они не рассматриваются в энциклопедии.
В области шпального хозяйства самыми интересными являются вопросы повышения срока службы шпал на американских железных дорогах. Помимо изготовления шпал из твердых пород дерева, к главнейшим мероприятиям, направленным на решение этой задачи, американцы относят:
высокие требования технических условий на поставку шпал, разработанных AREA, и тщательный контроль за их соблюдением со стороны дорожных инспекторов-приемщиков;
точное выполнение шпалопропиточными заводами всех установленных правил хранения и пропитки шпал;
пропитку шпал, как правило, высокотоксическими маслянистыми антисептиками;
выполнение перед пропиткой всей требующейся механической обработки шпал (сверление отверстий для костылей и шурупов, затеска в зоне подкладок и т. д.);
предварительную наколку трудно пропитываемых пород дерева;
осуществление профилактических мер по борьбе с растрескиванием шпал, заключающихся в забивке торцовых скоб при штабелировании шпал для воздушной сушки или в применении гидроизоляционных покрытий шпал разогретым битумом или специальными мастиками;
обязательное выполнение профилактических мер по борьбе с механическим износом шпал.
Эти меры, кроме увеличения веса рельсов и улучшения содержания пути, особенно балластного слоя и водоотводов, сводятся к увеличению площади подкладок, непременному сверлению костыльных отверстий перед пропиткой, применению обшивочных костылей, укладке прокладок под рельсовые подкладки и, наконец, к приклейке рельсовых подкладок к шпалам, исключающей их вибрацию при проходе поездов.
Чрезвычайно большое внимание при этом уделяется осторожному обращению со шпалами после их пропитки, особенно при погрузке в подвижной состав и разгрузке на путь.
В энциклопедии все эти рекомендации, имеющие важное практическое значение, изложены весьма схематично и неполно. Однако этот пробел частично восполняется тем, что по ряду из них приводятся действующие стандарты и технические условия, знакомство с которыми, несмотря на то что они рассчитаны на специфические условия, безусловно, полезно.

Балластные материалы.

В данное время путь в США по роду балласта распределяется следующим образом: щебень из твердых пород - 15%, щебень из известняка - 9%, сортированный дробленый гравий - 18%, карьерный гравий - 11%, доменные шлаки - 14%, пусть е породы (рудные отходы) - 7%, топливные шлаки - 18%, песок и прочие материалы - 8%.
Требования к балластным материалам обычно дифференцируются в зависимости от грузооборота линий и скоростей движения поездов. При изготовлении балластов можно искусственным путем добиваться более полного соответствия их свойств техническим требованиям. Поэтому, как правило, в естественном виде балластные материалы для линий с большим грузооборотом не рекомендуются.
Одновременно с применением балластных материалов высокого качества американскими железными дорогами обращается большое внимание на установление таких размеров балластной призмы, при которых обеспечивается высокая и длительная устойчивость пути.
При этом считается, что дополнительный расход балластных материалов окупается экономией в расходах на содержание пути. Для магистральных железных дорог AREA рекомендует максимальную толщину балластной призмы под шпалой делать равной с учетом подушки 75 см. На магистральных линиях Пенсильванской ж. д. толщина щебеночного балласта принята 46 см, а подушки - 30 см. Ширину плеч балластной призмы, от которой в значительной мере зависит боковая устойчивость пути, рекомендуется устраивать от 15 до 30 см, крутизна откосов принимается равной 1:2 и 1: 25.
Американский опыт устройства балластной призмы представляет определенный интерес и для отечественных железных дорог. Небезынтересным является применение на некоторых американских железных дорогах битумного покрытия как средства защиты балластного слоя от загрязнения, которое, как сообщается в энциклопедии, способствует также уменьшению растрескивания шпал и их более длительной работе без подбивки.

Путевые работы.

Железные дороги США применяют различные способы ремонта и содержания пути и имеют многосторонний опыт как в организации, так и механизации путевых работ на щебеночном основании.
В области организации работ большой интерес представляет наблюдающийся сейчас процесс укрупнения рабочих отделений и использование на текущем содержании пути разъездных отделенческих бригад в составе около 5 чел., которые выполняют необходимые мелкие работы на всем рабочем отделении. Развитию этой системы способствует уменьшение годовых объемов работ по текущему содержанию пути. Последнее обусловливается, с одной стороны, падением грузооборота и повышением несущей способности верхнего строения пути и, с другой,- переходом на многих дорогах к периодическому выполнению сплошной подъемки и подбивки пути.
В последние годы на работах по сплошной подъемке и подбивке пути, особенно сопровождаемой сменой рельсов, очисткой и добавлением балласта, начинают использовать полностью механизированные бригады в составе около 40-50 чел. Такие бригады за смену выполняют около 2 км сплошной подъемки с подбивкой шпал. Эти механизированные бригады имеют дорожное подчинение. При большом протяжении дорог в среднем создают по одной такой бригаде на 2 тыс. км пути. Ремонтные бригады дистанционного и околоткового подчинения в этом случае ликвидируются.

Представляют определенный интерес системы подъемки пути на щебеночном балласте, способы очистки щебня, новейшие автодрезины, в том числе имеющие приспособления для перехода на движение по шоссейной дороге, а также применение прицепных к автомашинам домиков, предназначенных для жилья рабочих и для служебных помещений.

Следует учитывать специфичность условий содержания и ремонта пути на железных дорогах США. Например, малая грузонапряженность позволяет там применять технологию ремонта пути, рассчитанную на длительное занятие перегонов. Отдельные способы и приемы требуют весьма критического подхода при оценке их полезности, например, способ очистки щебеночной призмы, при котором повышение дренирующих свойств балласта достигается в основном за счет перемещения загрязнителей в нижние слои балластной призмы.
На американских железных дорогах уделяют большое внимание уничтожению растительности в пределах балластной призмы, на обочинах земляного полотна и в полосе отвода. Этот опыт представляет несомненный практический интерес.
В борьбе со снежными заносами на крупных станциях широко применяются снегоуборщики на безрельсовом ходу и электрообогреватели на стрелках.
По насыщенности путевого хозяйства машинами и механизмами, по степени охвата механизацией различных путевых работ железные дороги США занимают одно из первых мест в мире.
Самое широкое применение на железных дорогах США получили транспортные средства, главным образом мотодрезины всех типов, предназначенные для перевозки к месту работ рабочих, путевых
материалов и оборудования, а также для контрольных целей.
Огромные закупки транспортных средств обусловливаются принятой системой организации работ по ремонту и содержанию пути, основанной на использовании специализированных бригад.

Большое количество машин и механизмов приобретается для уплотнения, очистки и планировки балластного слоя.
Широкая номенклатура машин используется для содержания и оздоровления земляного полотна. К ним относятся бульдозеры, скреперы большой мощности, планировщики, драглайны, лопаты, смонтированные на тракторах, спредеры, канавокопатели, дорожные катки, саморазгружающиеся платформы и другие.
Внедрение механизации позволило значительно сократить стоимость ремонта и содержания пути, поднять производительность труда и существенно улучшить качество путевых работ. Комиссия по изучению экономической эффективности путевой механизации на Пенсильванской и некоторых других дорогах установила, что внедрение механизации привело к снижению стоимости работ по отношению к ручному способу их выполнения в следующих размерах (в %):
Смена рельсов на 31-35
Подбивка шпал на 26- 29
Погрузочно-разгрузочные работы на 77-117
Замена балласта на 40- 48
Сверление рельсов на 26- 50
Отвинчивание и завинчивание гаек на 7- 19
Рытье канав и кюветов на 221-225
Уничтожение растительности на. . . 200-400

Заслуживают серьезного внимания способы быстрого освобождения ремонтируемых путей от различных машин и механизмов, используемых на этих работах, посредством применения специальных конструкций съемных устройств, особых кранов для уборки машин с пути, присыпки земли к насыпям с целью устройства площадок для размещения машин и т. д. Опыт механизации путевых работ в США настолько значителен, что даже общее ознакомление с ним не лишено существенного интереса.

Искусственные сооружения.

Строительство новых искусственных сооружений в США в связи с прекращением строительства железных дорог не ведется. Однако там выполняется довольно большой объем работ по переустройству, усилению и ремонту мостов и тоннелей.
Накопленный опыт отражен в рекомендациях AREA, которые представляют значительный интерес. Эти рекомендации приводятся в переводе без существенных сокращений. К сожалению, в энциклопедии отсутствуют нормы проектирования искусственных сооружений.
Опоры мостов на железных дорогах США, как правило, возводятся из камня, бетона или железобетона и представляют собой либо сплошные массивы, либо пустотелую конструкцию. Сборные опоры применяются в отдельных случаях лишь для эстакад. В последнее время находят применение более рациональные конструкции промежуточных опор мостов из металлических и железобетонных цилиндрических оболочек, быки в виде высоких ростверков на железобетонных и металлических сваях.
Эстакады по количеству и протяжению составляют около 60% всех сооружений; большинство их сооружено из дерева, на втором месте находятся железобетонные и на третьем металлические эстакады.
Большое внимание уделено вопросам антисептирования древесины и гидроизоляции массивных сооружений.
Для строительства эстакад и свайных работ поставляется пропитанный антисептиками лес, который, как правило, не нуждается в дальнейшей обработке на строительной площадке. Имеются подробные указания о порядке антисептирования болтовых отверстий и других мест, где на строительстве пришлось бы почему-либо нарушить пропитанный слой.

Применение железобетонных балочных пролетных строений, в том числе сборных, ограничено пролетами 18 м. Существуют конструкции с непосредственным прикреплением путевого рельса к балке или плите, что является перспективным решением и для условий железных дорог России.
Предварительно напряженные пролетные строения почти не применяются.
Следует отметить использование для металлических пролетных строений в качестве соединений высокопрочных болтов, а также начинающееся внедрение алюминиевых сплавов.
Балластное корыто на металлических и железобетонных пролетных строениях нередко устраивается из дерева, что с нашей точки зрения нерационально.
К сожалению, не отражены вопросы организации текущего содержания искусственных сооружений, не освещено также воздействие на мосты тяжелых нагрузок и высоких скоростей их обращения. Между тем известно, что на ряде американских мостов, страдавших некоторыми конструктивными недостатками, эти обстоятельства привели к появлению существенных дефектов.
Трубы под железнодорожными насыпями широко распространены на дорогах США. В настоящее время часто прибегают к их устройству при засыпке существующих эстакад. Наряду с другими типами широко применяются трубы из волнистого железа диаметром до 4,5 м, а также из антисептированной древесины. Для сооружения труб под существующими насыпями применяют прорези, тоннельный способ, а также метод продавливания труб домкратами. Оголовки устраивают не во всех случаях.

В ряде случаев по американскому опыту оказывается целесообразным заменить существующий тоннель глубокой выемкой, используя современные мощные землеройные средства.

Здания.

Имеется ввиду локомотивные и вагонные депо, грузовые станции и их оборудование, электростанции и котельные, пассажирские вокзалы, вагонные весы, сборные железнодорожные строения и оборудование для снабжения поездов льдом. Кроме того, системы отопления и вентиляции, оборудование для электроосвещения, конструкций полов, платформ, ворот, окон, световых фонарей и других.

Известно, что в практике строительства промышленных, железнодорожных и жилых зданий, осуществляемого в США, имеются довольно интересные решения в отношении норм проектирования, снижения веса конструкций, повышения их долговечности, рационального использования материалов, применяемых для возведения зданий, и многое другое.

Значительное внимание следует уделить экипировочным устройствам, расположению пунктов снабжения жидким топливом, станциям перекачки и хранению топлива.
В практике американского строительства сборный железобетон применяется сравнительно в небольших размерах. Необходимой базы для его изготовления там еще не создано.
В целях возможной перепланировки помещений локомотивных депо в процессе эксплуатации некоторые внутренние стены и перегородки делают передвижными или сборно-разборными, допускающими сравнительно легкую их перестановку или удаление.
Отопление цехов осуществляется устройством излучающих систем, состоящих из отопительных приборов (труб, радиаторов), встроенных в стены или полы, обогреваемых паром, горячей водой или воздухом. При излучающих системах, встроенных в полы, обеспечивается непрерывное поступление теплого воздуха, поднимающегося от пола, в результате чего нормальная температура рабочей зоны более устойчива.
Для отепления производственных зданий часто применяется армированное фигурное стекло, изготовляемое в виде пустотелых блоков и укладываемых, подобно кирпичной кладке, в проемах взамен переплетов.
Лучистое отопление и фигурное стекло не являются новинкой для советских строителей, однако американская практика свидетельствует о целесообразности их более широкого распространения.
Перевозка грузов в контейнерах-полуприцепах, применяемых также сейчас в некоторых странах Европы, этот способ перевозки грузов состоит в применении крытых повозок на шинном ходу, называемых контейнерами-полуприцепами. Выгрузка их осуществляется специально сконструированными для этой цели тракторами.
В рекомендациях AREA к этому разделу приводятся типы пакгаузов, конструктивные требования к ним и материалы, из которых они должны возводиться, противопожарные мероприятия и др.
Широкое распространение имеют транспортеры, работающие под действием веса перемещаемых ими грузов.
Предъявляются особые требования к проектированию и устройству полов, проходов, проездов и т. п., чтобы поверхности покрытий, по которым перемещаются транспортные средства, были ровными и прочными.
Оборудование для механизации погрузочно-разгрузочных работ в основном то же, что и на железных дорогах России, - автопогрузчики, автомобильные краны, тягачи с прицепами, электрокары и др. Наряду с этим широкое распространение получили подвесные канатные дороги и канатные дороги, проходящие под полом складских помещений. Вертикальное перемещение грузов осуществляется так же, как и у нас, при помощи лифтов.
В энциклопедии подчеркивается, что в последнее время американские тепловые электростанции достигли большого совершенства.
При проектировании вокзалов рекомендуется уделять особое внимание экономичности в эксплуатации и прочности конструкций. Приводятся такие характерные замечания: «Многие считают архитектуру основным показателем культуры, все же обычно здания строят не для того, чтобы создать архитектуру, а с какой-либо практической целью» или «все железнодорожные здания строят не для украшения, а для того, чтобы пользоваться ими и эксплуатировать их».
Указывается на необходимость создания комфорта для пассажиров, под которым имеется в виду не архитектурная отделка, а удовлетворение их практических потребностей.
В вокзалах предусматриваются оборудование для кондиционирования воздуха, автоматические шкафчики и другие устройства для хранения багажа. Продажа билетов производится автоматически с применением электрического оборудования, чем значительно ускоряется обслуживание пассажиров. Большое применение имеют автоматы, отпускающие напитки и воду.
В рекомендациях AREA по реконструкции вокзалов даны общие требования, которые необходимо учитывать при проектировании. Здесь особое внимание обращается на необходимость создания для пассажиров удобств и обеспечения чистоты и порядка.
Экономической стороне строительства и эксплуатации зданий в энциклопедии уделяется большое внимание. Однако каких-либо конкретных сравнений, расчетных данных и т. п. в ней не приводится.
По поводу сборных строений указывается, что они могут изготовляться из самых разнообразных материалов. Однако говорится только о металлических и деревянных сборных конструкциях. Поставка конструкций осуществляется специальными фирмами и концернами с высокой степенью технической готовности, при которой не требуется доделка их на месте сборки, а монтаж при наличии опытного руководителя может осуществляться малоквалифицированными рабочими.
Виды кровельных материалов и предъявляемые к ним требования в основном не отличаются от применяемых в России. В последнее время в США стали изготавливать рулонную кровлю из неорганического искусственного волокна - стеклянных нитей, покрытых битумом. Сетчатая ткань укладывается в один слой и на нее при помощи валика накатывают разогретый битум. В энциклопедии указывается, что такой тип кровли можно наклеивать как на влажную, так и на сухую поверхность. Эта кровля представляет определенный интерес, однако данные о ней в энциклопедии не охватывают всей практической стороны дела.
Большое внимание в энциклопедии уделяется вопросам оборудования для электроосвещения. Достаточно подробно следует рассматривать факторы, влияющие на проектирование электрического освещения железнодорожных вокзалов, мастерских, товарных дворов и др. Ознакомиться с рекомендациями по содержанию и ремонту осветительной аппаратуры. Некоторыми новыми способами освещения, в частности за счет усовершенствования в конструкциях ламп накаливания путем устройства рефлекторов в самой колбе лампочки и др. Интересны также нормы освещения в различных помещениях, представляющие практический интерес.

Устройства для экипировки и очистки подвижного состава.

Речь идет об оборудовании, устройстве, строительстве и эксплуатации экипировочного хозяйства для тепловозов, резервуаров для хранения дизельного топлива, масел и воды, организации очистки и обмывки локомотивов и пассажирских вагонов, строительства трубопроводов. Значительное место отведено вопросу обработки воды, потребляемой тепловозами и паровозами. Кроме того, некоторые данные, касающиеся сепарации и других способов очистки нефтепродуктов, канализационных вод и сбора масел при проведении указанных операций.

Наряду с вопросами, имеющими значительный интерес, как, например, оригинальные конструкции устройств для снабжения тепловозов дизельным топливом, маслом, водой и песком, а также организации поточной очистки подвижного состава, химической очистки и обработки вод, конструкции насосов, прибора для очистки внутренних поверхностей труб и др., можно рассмотреть описания общеизвестных способов оборудования и устройств. К последним относятся такие вопросы, как способы изготовления и постройки металлических резервуаров, трубопроводов, внутри котловой обработки воды, применение передвижных автозаправщиков для снабжения тепловозов топливом и т. п.

СЦБ и радиосвязь.

Речь идет о правилах и рекомендациях, по существу близких к техническим условиям по сооружению, проверке и содержанию устройств СЦБ, устанавливаемые сигнальной секцией Ассоциации американских железных дорог; они являются обязательными для все хжелезных дорог США.
Характерной особенностью правил и рекомендаций является их своеобразная декларативность, выражающаяся в том, что правилами обусловливаются определенные требования, но большей частью без конкретных указаний на мероприятия по их обеспечению. Этим самым дорогам предоставляется широкая возможность самим определять способы решения тех или иных эксплуатационно-технических задач.
Более жестко регламентированы нормативы по осмотру и проверке систем. Здесь обычно приводятся точные указания о целях, порядке и сроках осмотров и проверок.
Сигнализация на железных дорогах США является скоростной. Наличие большого числа частных компаний привело к значительному количеству форм и видов сигналов. Так, например, имеются семафоры с крыльями, передвигающимися вверх - семафоры верхнего квадранта и с крыльями, передвигающимися вниз, - семафоры нижнего квадранта. Следует, однако, отметить, что при оборудовании новых и реконструкции старых установок СЦБ семафоры, как правило, заменяются светофорами.
Стремление передать машинисту возможно более точные указания по скорости в свою очередь предопределило необходимость создания сравнительно большого числа сигнальных показаний. Осложняет американскую сигнализацию и то обстоятельство, что здесь в светофорной сигнализации пытались в значительной степени повторить ночные показания семафорной сигнализации. Однако в устройствах последних лет подобная сигнализация уже не имеет применения.
В настоящее время на железных дорогах США продолжается работа по приспособлению сигнализации к требованиям высокоскоростного движения и, в частности, к движению по стрелкам и стрелочным съездам, рассчитанным на высокие скорости.
Высокие скорости движения и возникающие при этом большие тормозные пути приводят к необходимости оборудования систем автоблокировки с многоблочным разграничением и многозначной сигнализацией. Некоторые дороги оборудуют обычную трехзначную сигнализацию на перегонах и многозначную сигнализацию на подходах к станциям.
Железная дорога Иллинойс Централ при оборудовании на одном из своих участков четырехзначной автоблокировки с локомотивной сигнализацией оригинально решила вопрос о четвертом показании напольных сигналов, применив для этого показания проблесковый желтый огонь. Это позволило обойтись одной прожекторной головкой при четырехзначной сигнализации.
Требуют рассмотрения описания модернизированных систем диспетчерской централизации, применяемых на железнодорожных линиях со средними и небольшими размерами движения, в том числе и на линиях, где обращается только 3-4 пары поездов в сутки. При строительстве диспетчерских централизаций на таких линиях исходят из необходимости возможно большего снижения стоимости диспетчерской централизации за счет отказа от тех ее элементов, без которых можно обойтись при небольшом движении. Здесь отказываются от установки проходных сигналов, оборудуют на одном конце каждого разъезда отжимную стрелку, а в централизацию включают только второй конец каждого разъезда.
Особенно эффективным, по-видимому, явится оборудование диспетчерских централизаций модифицированного типа на новостроящихся железных дорогах, так как здесь при уменьшенном с самого начала открытия движения эксплуатационном штате соответственно снижается потребность в жилищном строительстве.
Кратко упоминается также о многоканальных системах диспетчерской централизации, позволяющих одновременно пропускать по одной и той же цепи большое количество управляющих и известительных кодов.
Характерной особенностью локомотивной сигнализации, применяемой на железных дорогах США, является повторительный характер ее сигнализации по отношению к показаниям напольных сигналов. Локомотивная сигнализация используется также как самостоятельная система сигнализации без напольных сигналов, так и в увязке с напольными сигналами. Локомотивная сигнализация оборудуется обычно в сочетании с автостопами и скоростной авторегулировкой. В последние годы на ряде дорог оборудованы отдельные участки локомотивной сигнализации без автостопов. Представляют определенный интерес новые разработки по применению локомотивной сигнализации на сортировочных горках.
В комплекс сигнальных устройств, применяемых на железных дорогах США, входят и такие устройства, как указатели волочащихся устройств подвижного состава, обвальные заборы, устанавливаемые в горных участках, сигнализация о движении селевых потоков, высокого уровня воды, сигнализация контроля положения мостовых опор и сдвига опорных частей мостовых опор. В последнее время начинает получать распространение сигнализация контроля перегретых букс, работающая с использованием инфракрасных лучей, передаваемых напольными установками. Сигнализация последнего типа не успела получить своего отражения в энциклопедии. Все эти сигнализации обычно увязываются с показаниями сигналов, а в отдельных случаях соответствующие указания передаются также и на близлежащие станции.
Новым элементом в переездных сигнализациях является избирательно-скоростное управление ограждающими устройствами на переездах. Здесь с помощью рельсовых цепей, оборудованных устройствами с выдержкой времени, осуществляется контроль скорости приближающихся поездов с тем, чтобы начало работы ограждающих устройств было примерно одинаковым как для поездов с малыми, так и для поездов с большими скоростями. Имеются также и системы переездных сигнализаций, начинающих свою работу при подходе поезда к переезду и прекращающих ее через определенное время в случае остановки поезда у переезда без перехода последнего. При дальнейшем движении поезда ограждающие устройства возобновляют свою работу.
Сравнительно широко в последние годы на железных дорогах США стала применяться автоматизация управления горочными замедлителями. Здесь обычно используются электронные счетно-решающие устройства имитационного типа. Этими устройствами на основании информаций о сопротивлении отцепа движению, его длине и весе; о степени заполнения подгорочного пути вагонами и соответственно расстоянию и характеристике маршрута устанавливаются выходная скорость отцепа и степень его торможения замедлителем.
Представляют интерес рекомендации по повышению предельной шунтовой чувствительности рельсовых цепей.

Что представлял собой быт пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, как сейчас?

Провожающие у вагонов на перроне Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. 1913 год

В такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще долго будет сохранять очень большое значение. Но железная дорога – это не только пути и инженерные коммуникации, это еще и особый, неповторимый образ жизни, а проще говоря, обиход…

«Молчали желтые и синие…»
В 1910 году в стихотворении «На железной дороге» Александр Блок образно описал вагонный ряд русской «железки»:

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…

Действительно, с 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.
На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно или, по определению писателя Ивана Бунина , «занятно».
Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый. Разноцветье!
После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т.д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку.

Третий класс
Лев Толстой рассказывал о последней в своей жизни поездке в письме: «1910 г. Октября 28. Козельск. <…> Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Для Льва Николаевича поучительно, а для кого-то и неудобно и неприятно. Гвалт, семечки, теснота, а то и вовсе ссора с дракой. И все это в махорочном и трубочном дыму: поездка в третьем классе была невыносима для некурящих пассажиров. Как писал Бунин, «вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…» Особые купе для некурящих появились в XIX веке в вагонах первого и второго классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В третьем классе иногда ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы не случилось пожара.
Ну и, конечно, вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечный, как сам стук колес, как само течение жизни и времени… В третьем классе все сословия смешивались, там ехал «разночинный народ»: и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные сельские дворяне. Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Неудивительно, что действие чуть ли не половины произведений русской классики порой переносится в вагон третьего класса: какие разыгрывались там сцены, как раскрывались судьбы!
Статистика 1896 года показательна: первым классом было перевезено 0,7 млн пассажиров, вторым классом – 5,1 млн, третьим классом – 42,4 млн.

«Дама сдавала в багаж…»
Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.
Стоит отметить еще одно любопытное отличие, обнажавшее социальные контрасты, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика (вспомним знаменитую даму из стихотворения Самуила Маршака ) крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.
Существовали специальные багажные квитанции, что не преминул отметить точный Маршак: «Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции». В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.
Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.

Виды сообщений
До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано. Так, § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезда называются поездами прямого сообщения».

Почтовый вагон новой конструкции на Николаевской железной дороге. 1901–1902 годы

Развитие беспересадочного пассажирского сообщения обусловило появление вагонов с местами для лежания, но главное – оно ознаменовало собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории, а именно значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий вследствие отмены крепостного права и зарождения капиталистических отношений в стране. Речь шла действительно о массовом перемещении людей. Тогда изменился сам стиль русской жизни; фактически формировалось новое миропонимание. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было поистине неслыханно. Что-то подобное в России потом еще раз произойдет только спустя 100 лет – когда появится дальняя реактивная пассажирская авиация, которая также перевернет общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.
Широкое развитие дальнего сообщения началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, шло продвижение сети железных дорог на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки с поезда, принадлежавшего одной частной дороге, в поезд другой на узловых пунктах, как это было заведено в эпоху раздачи концессий и властвования королей железнодорожного бизнеса вплоть до 1870-х годов.

Ресторан для пассажиров первого и второго классов Харьковского вокзала. Около 1900 года

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными. «Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, жившего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу», – отметила современный исследователь Галина Афонина , изучавшая дореволюционные расписания.
Несколько таких местных поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. График их движения получил название «Расписание движения дачных поездов Московского узла», а слова «пригородные поезда» появились в названии расписания только в 1935 году.

Былой сервис
Попытки повысить уровень сервиса для пассажиров имеют давнюю историю: они отмечались еще в 1860-е годы. Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).
До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.
Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.
В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.
Стоит обратить внимание и на следующий малоизвестный факт (штрих к рассказу о сервисе): еще в 1902 году на Средне-Азиатской железной дороге по проекту инженера Г.П. Бойчевского впервые было опробовано устройство для охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.

Сибирский экспресс
Беспрецедентные меры по повышению уровня сервиса связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением экспрессов Международного общества спальных вагонов – со спальными вагонами прямого сообщения (СВПС) и служебными салон-вагонами. Член Государственной думы Василий Шульгин , после революции покинувший Россию, в «Письмах к русским эмигрантам», в частности, отмечал: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».
Идеальным воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал сибирский экспресс Петербург – Иркутск. Это было действительно чудо своего времени. На вагонах экспресса красовались гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1». В этом поезде были вагоны только первого и второго классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. Наконец, именно в поездах такого класса впервые в России в 1896 году появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана , создателя знаменитой компании, строящей комфортабельные вагоны.
В сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, здесь было и такое!). Пассажирам (тоже впервые в России) подавали чай и каждые три дня меняли постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Вот откуда пошел сегодняшний СВ.

Вагон-церковь, построенный на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги

Крыша вагона сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагона была металлической, пуленепробиваемой, толщиной до 10 мм (отсюда и название-прозвище «бронированный вагон»). Вагоны этого типа из-за большого количества металла в их конструкции оказались не только гораздо прочнее других, но и куда тяжелее, с большей нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном они использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо заметить, что сибирский экспресс брал на себя практически весь «дипломатический поток» – и пассажиров, и валюту, и почту – в сообщении между Европой и Дальним Востоком. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.
С 1896-го по 1950-е годы вагоны такого класса назывались не СВ, а именно СВПС. Это существенная разница. Напомним, термин «прямое сообщение» означал дальнее следование по определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Прямое сообщение – эти завораживающие слова указывали на далекое путешествие, а значит, целое событие в судьбе пассажира. Спальный вагон – это шик, роскошь, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

О чае и кипятке
Автор этих строк долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня нам известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах.

Публика на станции в зале ожидания. Объявление у двери: «Выход на платформу до звонка воспрещается. Без билета на поезд никто не допускается». 1910-е годы

Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. К слову, возможность получить кипяток на станциях – одно из важнейших проявлений гуманности на «чугунке». Автор на своем веку застал лишь единственную сохранившуюся будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным зданием вокзала из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они – «кубовые для кипятку».
Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался очередной пассажирский или почтовый поезд у перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку.
Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли сюда каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры спешили поскорее вернуться в вагон, чтобы кипяток не стыл: морозы были дай боже, не нынешним чета.
Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой. Помните в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»…

Тарифы и «картонки»
В какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Попробуем ответить на этот вопрос, обратившись к документам тех лет. Приведем «поверстные тарифы» за 1914 год на наиболее востребованных, согласно статистике, расстояниях.

Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести.
Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.
Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду. Это было наследие еще клейнмихелевских времен с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции.
Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось.

«Пассажирный» поезд
«Отправиться в путь по железной дороге» раньше звучало так – «поехать по чугунке» либо «поехать по машине» или просто «машиной». Лев Толстой в рассказе «Девочка и грибы» (о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива) называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить – «поездом», «по железке» или (полушутя) «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов уже давным-давно нет на линиях, это выражение осталось навсегда, как и обозначение паровоза на всякого рода логотипах с железнодорожной символикой, в частности даже на дорожных знаках на переездах. По своей выразительной силе эта машина бессмертна.
Пассажирские поезда поначалу называли «пассажирными». У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка читаем: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, все равно как на пассажирном поезде на паровозе». Была даже такая обидная детская дразнилка: «Толстый, жирный, поезд пассажирный!». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким и летящим вариантом – «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».
Даже бегло оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по «чугунке», особенно для людей, настроенных романтически.
История железнодорожных сообщений – это не только увлекательная инженерная и техническая эпопея, но и лирическая повесть о бесчисленном множестве событий и впечатлений, встреч и расставаний, свиданий и разлук, о мистической бесконечности пронзаемого рельсами сурового горизонта, о стремительно движущихся под стук колес пространствах, о гуле путевого ветра и голосе гудка… Трудно назвать в обозримой истории еще что-либо подобное, что так быстро совпало бы с обиходом людей, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения не уйдут никогда – пока остаются стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…