Почему падают самолеты просто так могут упасть. Почему падают самолеты: причины авиакатастроф
Люди и "железо"
|
"Самолеты летают уже около ста лет,— рассказывает замначальника управления МАКа и главный специалист по "человеческому фактору" доктор технических наук, летчик-испытатель 1-го класса Всеволод Овчаров.— В течение всего этого времени авиационная техника постоянно совершенствуется и обновляется, в том числе и в России. Можно с уверенностью сказать, что летаем мы на достаточно современных, надежных, скоростных и комфортабельных машинах. А вот проблемами человека, который сидит за штурвалом, занялись лет на сорок позже".
Конечно, за 60 лет сделано было тоже немало, но даже сегодня похвастаться тем, что профессиональные, психологические и физиологические возможности летчика достаточно изучены, наука пока не может. Дело в том, что пилот, в отличие, к примеру, от водителя такси, не просто управляет движущимся транспортным средством, а является оператором высокотехнологичной многокомпонентной системы. Помимо самого летчика и сложнейшего современного самолета, оборудованного устройством автоматического пилотирования, в нее входят второй пилот, штурман, бортинженер, наземные техники, диспетчеры, гидрометеорологи, радисты. Привести к сбою этой системы могут и внешние факторы — неожиданно осложнившиеся метеоусловия, террористы, недобросовестные руководители, вынудившие летчика взять лишний груз. Как показал минувший год, гражданский самолет не застрахован даже от ракетного обстрела, но главной причиной аварий, по мнению экспертов, все же являются не внешние воздействия, а проблемы, возникающие внутри самой системы.
Люди и люди
Нередко авария происходит из-за нарушения взаимодействия по линии "командир-экипаж". Понятно, что со стюардессами летчики конфликтуют редко. Поэтому, говоря "командир-экипаж", эксперты, в первую очередь, имеют в виду взаимоотношения между первым и вторым пилотами. Ведь управляют самолетом они фактически вместе: два их штурвала механически связаны между собой подобно педалям для стажера и инструктора, которыми оборудованы учебные автомобили. А рычаги управления двигателями чаще всего и вовсе одни на двоих: они расположены между пилотскими креслами. Поэтому от того, насколько слаженно поведет себя в критической ситуации та или иная пара, зависит в конечном счете и безопасность пассажиров. То же относится к парам "пилот-штурман", "пилот-бортинженер".
 |
Сделать прогноз о психологической совместимости пилотов могут специалисты-авиапсихологи. Но беда в том, что систему специальных психологических тестов, отработанную еще до времен первых космических полетов и на сегодняшний день достаточно совершенную, до сих пор не удается внедрить в гражданскую авиацию. Противятся этому, в первую очередь, сами летчики и их руководители ("Как это я, пилот с двадцатилетним стажем, буду отвечать на дурацкие вопросы двадцатилетней дуры-психолога!"). Между тем не так уж редко пилоты, прошедшие психологическое обследование с низкими результатами, становятся участниками авиапроисшествий. Вовремя сделанное заключение о личностной несовместимости пилотов помогло бы "рассадить" ту или иную пару пилотов и предотвратить беду.
Вот характерная история. В конце 80-х гражданский Ан-12 поднялся в воздух с полосы свердловского аэропорта. Командир, как положено, после взлета стал сбрасывать газ. Тут выяснилось, что правые двигатели не слушаются и продолжают работать на взлетном режиме — отказала система управления. Командир, обсудив проблему с экипажем, решил вообще выключить правые двигатели и вернуться в аэропорт: Ан-12 мог сесть и на двух оставшихся двигателях. Второй пилот в обсуждении участия не принимал, а уже во время посадки, не ставя в известность командира, решил увести машину на второй круг: прибавил тягу работающим двигателям. В итоге самолет, который в это время находился в нескольких сантиметрах от земли, не смог ни подняться, ни сесть — упал на полосу. Все остались живы, но лайнер сгорел. Авиапсихологи из Академии гражданской авиации выяснили, что в этом экипаже второй пилот, будучи неформальным лидером, демонстративно не следил за управлением, когда за штурвалом находился первый, считая это ниже своего достоинства.
Психологическая несовместимость пилота и бортмеханика стала причиной аварии и вертолета Ми-8 в Дагестане в 1990 году. Первый пилот, опытный, но без выраженных лидерских качеств, хотел сесть на площадку в горах. Попытка оказалась неудачной: вертолет соскользнул по мокрой траве в ущелье. Можно было сделать второй заход — требовались только точные действия. Но, когда пилот собирался приступить к развороту, бортмеханик, склонный к лидерству, вдруг резко крикнул пилоту: "Разворачивай быстрей, ... твою мать!" Летчик замешкался, упустил несколько секунд и потерял возможность разворота: ущелье сузилось. Вертолет упал. Люди отделались синяками, но с тех пор летать вместе этому бортмеханику и командиру категорически запретили.
Примером несовместимости другого рода можно считать катастрофу российского супергрузовика Ан-124-100, происшедшую в аэропорту Турина в 1996 году. Лайнером во время захода на посадку управляли два летчика высочайшей квалификации, но с различными летными специальностями. Командир корабля имел огромный опыт управления тяжелыми самолетами, а его напарник, в прошлом летчик-космонавт, всю жизнь пролетал на сверхзвуковых истребителях. Сажать "тяжеловес" командир доверил ему. Посадка проходила нормально, но в самый последний момент командиру показалось, что в длину взлетно-посадочной полосы они не укладываются и следует перейти в режим взлета и заходить на второй круг. Пока он пытался убедить в этом второго пилота, создался дефицит времени. В итоге самолет, потеряв скорость, сел не на взлетную полосу, а на деревню, расположенную за аэродромом. Четверо, включая командира экипажа, погибли. Как показали результаты экспертиз, любое из решений летчиков в этой ситуации было бы правильным: могли благополучно сесть, а могли и беспрепятственно подняться. Если бы не мешали друг другу.
Люди и приборы
Ко второй группе проблем эксперты МАКа причисляют сбои по линии "человек-машина". Даже самый современный прибор может принести не пользу, а вред, если его разработчики не учли особенности человеческого восприятия. Наиболее ярким примером неудачной конструкции, как считают в МАКе, является прибор, показывающий летчику положение самолета относительно горизонта (земли-то пилот большую часть времени не видит).
Существуют два принципиально разных типа авиагоризонтов — американский, изобретенный в 1929 году, и советский, созданный тридцатью годами позже. На наших самолетах изначально ставился, естественно, "родной". Его отличие от американского состоит в том, что летчик видит перед собой на приборе всегда неподвижную горизонтальную линию земной поверхности и качающийся над ней силуэт самолета: ушла машина в левый крен — и силуэт на авиагоризонте кренится влево. Завалился самолет вправо — то же самое происходит и с его силуэтом. "Советские" авиагоризонты использовались у нас до тех пор, пока в середине 70-х годов в руки высокому чиновнику от авиации не попал американский Collins. Он устроен иначе — неподвижным элементом на экране является силуэт самолета, а подвижным — поверхность земли (см. рисунок). Collins был очень красив и чиновнику понравился — американскому авиагоризонту был дан ход. С тех пор именно моделью, аналогичной Collins, стали комплектоваться советские, а затем и "эсэнгэшные" гражданские самолеты, хотя этот прибор крайне неудобен. Если при небольших углах крена пилот легко ориентируется по любому из приборов, то в ситуации, когда крен велик, летчик быстрее ориентируется по советскому авиагоризонту.
Классический пример "коварства" Collins — авиакатастрофа, произошедшая в декабре 1995 года в Хабаровском крае. Незадолго до посадки лайнер начал крениться на левый борт и, чтобы уравновесить его, бортинженер начал выполнять иногда применяемую в таких случаях процедуру — перекачивать топливо из бака, расположенного в левом крыле, вправо. Перед началом снижения для захода бортинженер отвлекся на стандартные в таких случаях процедуры. В итоге он и пилот забыли о том, что топливо продолжает перекачиваться. Спохватились лишь тогда, когда лайнер, разбалансированный перелитым топливом, уже находился в глубоком правом крене. "Самолет еще можно было вывести из крена,— говорят в МАКе,— но командир, который никогда в жизни не видел такую "картинку" на авиагоризонте, не понял прибор и повернул штурвал еще вправо. В итоге самолет вошел в глубокую спираль, из которой ему уже не суждено было выйти". Восемь членов экипажа и 90 пассажиров лайнера погибли.
Схожая ситуация сложилась и в Иркутске 3 июля 2001 года с самолетом Ту-154М авиакомпании "Владивостокавиа", на борту которого находились девять членов экипажа и 136 пассажиров. Самолет выполнял третий разворот и находился в левом крене. Ситуация была осложнена тем, что при скорости, меньше рекомендованной, сработал сигнализатор большого угла атаки, чем некоторое время было занято внимание пилотов. Когда командир, наконец, обратил внимание на приборы, ему показалось, что машина, наоборот, заваливается вправо. Здесь сыграла свою роль и проблема психологической совместимости: второй пилот, как следовало из распечатки переговоров погибшего экипажа, понимал, что нужно "выводить" вправо, но настойчивости не проявил.
Свою долю вины несет западный авиагоризонт и за известную катастрофу под Междуреченском, произошедшую в марте 1994 года. Считается, что пассажирский аэробус А310 тогда погубил подросток, которому отец, командир корабля, "дал порулить". На самом деле, когда 13-летний Эльдар сел за штурвал идущего под автопилотом лайнера, ничего катастрофического в общем-то не произошло. Ситуация не стала критической и после того, как мальчик, "пересилив" автопилот, перевел машину на ручное управление. Опасность стала нарастать вместе с креном вправо, в который постепенно уходил самолет. А здесь следует думать уже не о мальчике, а о том, почему три пилота в кабине заметили, что происходит, только когда правый крен составлял 95° и второй пилот из кабины увидел землю. Командиру правый крен показался левым, и он резко повернул штурвал вправо. Из плоского штопора, в который сорвался самолет, вывести его мог разве что летчик-испытатель.
Люди и профессионалы
По мнению экспертов, почти во всех вышеописанных ситуациях профессиональный летчик-испытатель мог бы избежать катастрофы. "Даже на тяжелом гражданском самолете можно выйти и из спирали, и из плоского штопора,— считает заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров.— Но этому нужно специально учиться. Водитель-частник каждый день в течение тридцати лет ездит на своем "жигуленке" по одной и той же дороге из дома на дачу. Да, стаж огромный. Да, километраж за миллион перевалил. Но предложи ты этому водителю пройти заснеженный поворот на скорости 80 км/час — какой результат он покажет? Так же и летчики: можно хоть десять тысяч часов "проспать" под автопилотом, профессионализма это не прибавит".
Кое в чем согласны с Виктором Александровым и эксперты МАКа. "Испытатели — это летная элита,— считает Овчаров.— Но и "стоят" они соответственно. Шутят, что летчик-испытатель 1-го класса стоит столько же, сколько стоит его статуя в натуральную величину, отлитая из чистого золота. Периодическое обучение гражданских летчиков на практике сводится к подготовке на тренажерах при очень малом количестве тренировочных вылетов. Конечно, им предлагается некоторый набор так называемых особых ситуаций или полетов на "крайних" режимах (да и то только при переучивании на новый тип), но тренажер всегда беднее реальности — всего того, что может встретиться в реальной жизни, на нем не учтешь".
В результате летчики вынуждены заниматься самообразованием. Например, в конце 70-х пассажирский Ту-134 заходил на посадку в аэропорту Самары. Погода была просто идеальной, и пилот решил потренироваться в заходе на посадку по приборам, для чего закрыл специальными шторками стекла кабины. Примерно в километре от полосы нужно было шторки открывать, но их заело. Пилот, вместо того чтобы выполнять посадку, принялся возиться с заклинившим механизмом. Лайнер зашел на посадку на слишком большой скорости, перевернулся, и несколько пассажиров погибли.
Для международных рейсов требуются специальные навыки. К примеру, всего три месяца назад на брюхо сел в аэропорту Дубаи (ОАЭ) аэрофлотовский Ил-86. Летчиков подвело различие в схемах посадки, принятых в российских и зарубежных аэропортах. У нас самолет сначала выпускает шасси, а затем закрылки, а у них — наоборот. Соответственно, когда наши самолеты садятся за границей, пилотам постоянно мешает ревущая сирена, которую летчики грубовато называют "стервой". Она сигнализирует о том, что закрылки уже приведены в посадочное положение, а шасси еще не выпущены. Совершая посадку в Дубаи, летчики заблаговременно выключили сирену, что категорически запрещено инструкцией, однако делается сплошь и рядом. Но роковым стало даже не это. Пока второй пилот сажал машину, первый, вместо того чтобы контролировать действия экипажа, как раз учил своего напарника, как садиться в иностранных аэропортах. В итоге бортмеханик задавал обязательные перед посадкой вопросы сам себе и сам же отвечал на них. "Частота аэропорта? Такая-то, настроена. Давление аэродрома? Такое-то, выставлено... Шасси? Выпущены",— проговорил он, забыв при этом фактически выполнить операцию. Обошлось без пострадавших, но ущерб за простой аэродрома — рухнувший Ил-86 убирали с полосы в течение многих часов — составил (по оценкам МАКа) около $10 млн.
Люди и деньги
Наконец, пытаясь понять, что же происходит с летчиками, не нужно сбрасывать со счетов и социальные аспекты — авиация-то у нас небогатая.
К примеру, около года назад во время тренировочного полета неподалеку от Анадыря бортмеханик Ми-8 вместо одного двигателя, что было оговорено заданием, выключил сразу оба. Пилоты, к счастью, сумели посадить вертолет достаточно мягко, поэтому ущерб ограничился сломанной стойкой шасси. Когда стали разбираться с бортмехаником, выяснилось, что тот уже много лет живет в общежитии, семья — в сотнях километров.
Сюда же следует отнести и перегруз, спешку — вообще различные попытки сэкономить. Конечно, руководство крупного, известного авиапредприятия не станет заставлять летчика брать лишний или тем более левый груз, но в отдаленных районах страны, где основными перевозчиками являются мелкие частные авиакомпании, имеющие всего по два-три самолета или вертолета, такое распространено повсеместно.
 |
| Бортовой самописец разбившегося самолета. На самом деле это никакой не "черный ящик", а, скорее, "оранжевая шкатулка". На самолете их два: речевой и параметрический. Первый — записывает переговоры пилотов. Второй — автоматически считывает и сохраняет технические параметры полета. "Шкатулки", в которые упакованы приборы, не боятся воды и способны выдержать удар при падении с большой высоты. Разрушить бортовые самописцы может только очень сильный пожар. В огне побывал и прибор, изображенный на снимке. О том, насколько высокой была температура, свидетельствует расплавленный алюминий, прилипший к его стенке. Но пленка, извлеченная из этой "шкатулки", оказалась вполне приемлемого качества |
У вертолетчиков существует такое понятие, как "цепляться за землю", то есть лететь как можно ниже. Дело в том, что на маленькой высоте летчик может контролировать полет визуально, не пользуясь при этом услугами диспетчеров, а следовательно, его компании не придется платить аэронавигационный сбор за управление воздушным движением. Сумма экономится довольно приличная — около 20% от общей стоимости полета, зато и риск попасть в аварию в несколько раз выше.
Схожие причины привели и к катастрофе Як-40 в Шереметьево-1, в которой погибли руководитель холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик, глава группы "Альянс" Зия Бажаев и еще семь человек. Дело не только в том, что в целях экономии самолет не обработали противообледенительной жидкостью. VIP-пассажиры сели на борт буквально за две минуты до расчетного времени вылета и пилотам пришлось поторопиться, чтобы не выбиться из графика. Взлетая в спешке, они допустили целый ряд ошибок, ставших роковыми: рассчитали параметры взлета для машины с весом на две тонны меньше фактического, слишком рано оторвали переднюю стойку шасси от земли, отклонили закрылки на 11° вместо положенных 20°, слишком резко взяли штурвал на себя, выведя самолет на закритические углы атаки.
Пути решения всех этих проблем, в общем-то, очевидны. Систему обучения летного состава нужно совершенствовать, тренировочную базу расширять, профессиональный и психологический отбор пилотов ужесточать, к результатам расследований катастроф прислушиваться и т. д. и т. п. Все это эксперты МАКа каждый год добросовестно рекомендуют. А самолеты бьются.
СЕРГЕЙ ДЮПИН
 |
|
На сегодняшний день авиаперелёты приобрели такую популярность, что самолёты по частоте использования для туристов сравнялись с автомобилями и поездами. Однако путешествия в воздухе кажутся многим очень опасными и не совсем надёжными. Действительно ли это так, насколько наши представления об опасности воздушных перелётов соотносятся со статистикой и как часто падают самолеты?
Выбор транспорта для путешествия
В период долгожданных отпусков и длинных праздников многие сталкиваются с проблемой выбора для заграничных путешествий на жаркие пляжи или заснеженные горнолыжные курорты. И он сложен, ибо нужно соотнести множество факторов, таких как удобство передвижения, ценник на само путешествие и, самое важное, безопасность. Давайте рассмотрим статистические исследования и выясним, как часто падают самолёты и действительно ли масштабы этого так фатальны, как кажется людям.
Поезда более безопасны - заблуждение или нет?
Согласно статистическим исследованиям, самым безопасным видом передвижения у людей является поезд. Чуть выше рейтинг у электрички. Самолёты же у населения в мире доверия совсем не вызывают. В их полную надёжность верят всего шестнадцать процентов опрошенных. Если брать во внимание автомобили, то их рейтинг по безопасности вообще низок, ибо они изначально считаются очень травмоопасными для передвижения на большие расстояния.
Однако в борьбе между различными видами транспорта по критерию надёжности всё не так просто. Самолёты согласно многолетним исследованиям экспертов по авиакатастрофам и статистическим исследованиям признаны по праву Тем не менее люди, даже несмотря на официальные научные подтверждения, всё равно не испытывают к ним доверия. Почему так происходит? Может новости о том, что где-то упал самолет, очень сильно пугают туристов? Давайте разбираться в ситуации.
Самолёт не безопасен?!
Статистика хоть и точная наука, но конечный результат очень зависит от метода расчёта. При определении уровня безопасности воздушных судов берётся количество трагических событий на общее число километров полётов. Именно такой тип расчёта в основном используют статисты, и именно его результаты публикуются в официальных источниках.
Весь секрет кроется в том, что катастрофы в своём большинстве приходятся на моменты взлётов и посадок. В пути крушение самолета происходит гораздо реже. Но такой метод расчёта очень выгоден для транспортных компаний, и они им очень часто пользуются, чтобы не отбивать желания туристов выбирать для передвижения именно авиаперелёты. Тем не менее такой показатель, как погибшие в авиакатастрофе (их число) при авариях на взлете и посадке, приобретает очень большие масштабы.
Если принимать во внимание расчёт трагических случаев на общий километраж передвижения, то самыми опасными окажутся два вида перемещений - мотоцикл и ходьба пешком. Стоит только просмотреть сводку по трагическим моментам в любом городе и можно увидеть, что пешеходов гибнет очень много, даже больше, чем мотоциклистов.
Если изучить остальные методы статистических исследований, то тут самолёт по безопасности уступит место поезду. К примеру, по числу гибели пассажиров на количество поездок и скорость передвижения авиаперелёты являются самыми неблагоприятными.
При рассмотрении других методик исследования окажется, что для путешествий лучше всего выбирать поезда. Так что неспроста туристов лихорадит от одной лишь новости, что упал самолет, и поездка по железной дороге по праву имеет по безопасности преимущество в сознании людей.
Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний
Как бы там ни было, летать всё равно придётся, так как есть такие курорты, куда ни на каком другом виде транспорта просто не добраться, а очень хочется. Несмотря на плохие прогнозы, негативные отзывы и мрачные мнения, наша страна всё же не является самой слабой по безопасности авиаперелётов. А вот США уже достаточно продолжительный период времени занимает лидирующие позиции по падению самолётов. Если выстроить рейтинг по странам - владельцам воздушных судов, то можно сказать, что в число первых пяти входят Финляндия, Новая Зеландия, Гонконг и ОАЭ. Именно компаниями этой пятёрки стоит летать, и тогда никакая авиа катастрофа не будет страшна. Россия же в этом рейтинге находится на шестнадцатом месте с фирмой "Трансаэро".
Причины падений самолетов
Почему падают самолеты? Туристы в первую очередь перед выбором авиакомпании отдают предпочтение фирмам с наиболее "молодыми" по сроку эксплуатации видами транспорта. Тем не менее это совсем не подтверждается статистическими данными. Согласно им, в России компания с наиболее неизношенным транспортным парком - это "Аэрофлот". Возраст эксплуатации её самолётов составляет менее пяти лет. Однако Финляндия, которая занимает лидирующие позиции по безопасности полётов и маленькому числу авиакрушений, имеет период эксплуатации своих машин более девяти лет.
Этот факт указывает на то, что крушение самолета от изношенности и срока эксплуатации маловероятно. Выбрав авиакомпанию по критерию маленького её транспорта, вероятность падения вовсе не уменьшается. Если же обратиться к статистике, то можно увидеть, что большее количество авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора, и от этого никуда не деться.
Как же преодолеть свой страх полётов, ведь есть ситуации, когда путешествия на самолёте просто не избежать. Психологи на этот счёт дают дельные советы. Если страх вызван какими-либо расстройствами в психике, будь то панические атаки или боязнь маленького закрытого пространства, то решать нужно именно эти проблемы.
Тем не менее во многих случаях боязнь вызвана отсутствием полного личного контроля над ситуацией и безопасностью перелёта. Это необходимо принять как неизбежное, ведь от нас любое передвижение на транспорте мало зависит. Поэтому, рекомендуется при авиаперелёте просто расслабиться и отвлечься от плохих мыслей на просмотр кино в планшете или прослушивание приятной музыки. Ни в коем случае не используйте в качестве снятия стресса алкоголь. Нервное состояние он на самом деле если и притупит, то совсем ненадолго, а дальше проблема только усугубится. Боязнь перелётов нужно решать прежде всего с самим собой. Незачем попросту трепать себе нервы, принимая во внимание информацию новостных каналов о том, как часто падают самолеты, а нужно всего лишь успокоиться и постараться взять свои эмоции под контроль.
С какими самолётами чаще случаются катастрофы?
Если обратиться к всемирной статистике, самым ненадёжным можно признать "Боинг", вторым по количеству падений является "Ан", на третьем месте расположился "Ил". Если же обратиться к российским исследованиям, то можно увидеть, что самым "падающим" в нашей стране будет "Ан". Почему падают самолеты? За один только 2005 год в России потерпело крушение целых девять машин этой марки. В мире же на их долю приходится девятнадцать процентов всех катастроф.
Причины авиакрушений в России объясняются журналистами в одном ключе - устаревший транспортный парк отечественных компаний. Так ли это на самом деле и как часто падают самолеты по этой причине?
Причины падений российских самолетов
Вообще, старение авиатранспорта выражается не в количестве прошедших лет после его производства, а в сумме налетанных часов и общем техническом состоянии. Согласно данным статистики, Россия обладает самолетами ещё советских времён и их процент гораздо выше агрегатов иностранного производства. Однако не стоит смотреть на возраст. По сравнению с иностранными судами отечественные налетали гораздо меньше часов, а советское качество производства являлось одним из лучших в мире.
По какой причине тогда Россия приобретает заграничные самолеты за немалые деньги, когда есть свои вполне надёжные машины? В качестве примера можно привести воздушные суда "Ту". У них отличная статистика по безопасности полётов, а лётчики считают их самыми удобными по техническому устройству.
Одной из причин является тот факт, что самолеты "Ту" являются очень расходными по количеству потребляемого топлива. А так как авиаперелёты давно уже превратились в отдельный вид бизнеса, директора компаний в погоне за сокращением затрат на обслуживание парка своих машин отдают предпочтение иностранным лайнерам, которые значительно экономнее российских аналогов.
Ещё одной причиной является угасающее самолётов. Технологии их выпуска значительно устарели, инвестиции в авиазаводы не выполняются. Поэтому наша страна не может конкурировать с более совершенными иностранными агрегатами.
Как спасти ситуацию?
В России, чтобы стабилизировать ситуацию с рынком производства самолетов, Президентом был подписан Указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации. Более того, были запланированы инвестиции в авиастроительные заводы в размере десяти миллиардов долларов. Было это в далёком 2006 году. В настоящее время ситуация ничуть не улучшилась. Процесс образования корпорации очень сильно затормозился и, если верить журналистам, целью её создания было не исследование рынка конкурентов, а объединение всех активов российских авиакомпаний в одном месте.
Тем не менее положительные подвижки есть. Компания "Ильюшин Финанс" приобрела у России самолеты марок "Ил" и "Ту". Ташкентское производственное объединение заключило с петербургской авиакомпанией договор на поставку России воздушных судов "Ил", большая часть из которых будет российской комплектации.
Что нужно знать об авиакрушении?
От падения воздушного суда никто не застрахован. Однако, если обладать необходимой информацией о том, что происходит, когда падает самолет, есть шанс выжить при крушении. В девяностые годы произошла авария с лайнером "В-707". Погибшие в авиакатастрофе насчитывали сотни человек. Тем не менее пятеро пассажиров воспользовались информацией из инструкций стюардессы и выжили.
В некоторых случаях есть шанс спастись, если обладать необходимыми знаниями. Они не столь бесполезны, как кажется на первый взгляд. Зная, что происходит, когда падает самолет, можно применить очень много действенных методов для собственной безопасности.
В качестве основных путей обезопасить себя, как нам показывает статистика авиакатастроф, является соблюдение мер предосторожности. Прежде всего, необходимо, по возможности, оставаться в обуви и одежде. Это будет являться защитой при пожаре. Следует извлечь из карманов одежды все посторонние предметы и плотно застегнуть ремень безопасности. Снимать его разрешается только после специальной команды стюардессы.
Непосредственно перед аварией, если имеется такая возможность, необходимо принять защитную позу - нужно согнуться как можно ниже и очень крепко сцепить руки под коленками. Голову следует положить на них, а если это нельзя сделать, то опустить её максимально вниз. Ногами следует как можно плотнее упереться в пол. Такая методика, и её полностью доказывает статистика авиакатастроф, часто спасает жизнь пассажирам при крушении самолета.
В заключение
Как видим, летать не такое уж страшное дело. Главное, использовать для полетов билеты только проверенных временем и малым количеством катастроф авиакомпаний, а также соблюдать требования безопасности, предъявляемые к пассажирам воздушных судов, чтобы потом экспертам не пришлось изучать падающего самолета, на котором вы летели отдыхать в тёплую страну. Безопасных полётов и удачных приземлений с взлётами!
В последние дни информационные ленты буквально пестрят новостями о трагических происшествиях в американской армии. Конечно, ЧП у «звездно-полосатых» случались и раньше, как и везде, они происходят регулярно. Но чтобы сразу столько!
В штате Теннеси в результате крушения самолета F-18 из группы высшего пилотажа ВМС США погиб пилот. В этот же день в штате Колорадо потерпел крушение F-16 пилотажной группы Thunderbirds: летчик остался жив, вовремя катапультировавшись.
Одновременно пришла информация о том, что трое военнослужащих погибли, а еще шестеро пропали без вести в районе полигона Owl Creek в штате Техас. Инцидент произошел из-за падения армейского грузовика в реку.
Не везет американским военным и за пределами страны. Так, в Эстонии, где накануне стартовали масштабные учения Baltops, еще до начала маневров произошло первое ЧП: один из трех американских Б-52 не долетел до Таллинна из-за поломки. К счастью, здесь обошлось без жертв.
Колосс на глиняных ногах
Армия США позиционирует себя как самая сильная, мощная и непобедимая. Согласно данным портала Global Firepower Index («Глобальный индекс военной мощи»), который регулярно анализирует состояние военной мощи 126 стран мира, США действительно занимают первое место в рейтинге наиболее сильных в военном отношении государств (на втором месте - Россия, на третьем - Китай). Эксперты GFI оценивают, как правило, состояние вооруженных сил, сообразуясь с общей численностью населения, экономическим состоянием государств, а также сравнивают конкретные показатели технической оснащенности армии и флота.
А между тем, уже не в первый раз появляются сигналы, свидетельствующие о несоответствии этих рейтинговых исследований с реальной ситуаций. У «колосса» американской армии все чаще обнажаются «глиняные ноги». Так, на недавних слушаниях в Конгрессе рассматривалась тревожная ситуация в военной авиации и была выражена обеспокоенность растущим количеством авиационных происшествий.
Глава Комитета по вооруженным силам конгрессмен Марк Торнбери был прямолинеен: по его мнению, войска не готовы в полной мере осуществлять военную стратегию США. Только в 2016 году в авиации Корпуса морской пехоты было зафиксировано 3,96 авиационных происшествий на каждые 100 тысяч часов налета, тогда как ранее средний показатель, фиксируемый за последнее десятилетие, не превысил 2,15. Существенно возросло число различных инцидентов и в авиации сухопутных войск.
При этом далеко не всегда эти происшествия были связаны лишь с ошибками пилотов. Американские военные отмечают, что в ряде случаев проблемы возникали вследствие слабой подготовки техники, недостаточного уровня обслуживания, отсутствия в требуемом объеме ремонта, обновления. И это в авиации, а что говорить о сухопутных войсках!
Исследователь Центра Брента Скоукрофта по международной безопасности Джеймс Хасик в своей недавней статье для журнала National Interest указал, что из-за дефицита средств у американской армии нет реального плана по замене ранее 2030 года танков Abrams, боевых машин пехоты Bradley и самоходных артустановок Paladin. Аналитик процитировал в своей публикации слова генерала Дэвида Бассета, отвечающего за закупку наземных вооружений для армии: «много лет назад нас ограничивали технологии, сегодня нас ограничивает отсутствие денег».
Деньги на ветер
Генералы вообще не особо дипломатичны, не искушены в тонкостях политики, склонны «рубить с плеча». Так, выступая не так давно перед комиссией Палаты представителей в рамках обсуждения нового оборонного бюджета на 2017 год, председатель объединенного комитета начальников штабов США генерал Джозеф Данфорд откровенно заявил: в ближайшие годы противостоять угрозам, с которыми стране, возможно, придется иметь дело, не смогут все виды вооруженных сил.
Проблемы с боеготовностью (а генерал имел виду именно их) он объяснил годами «нестабильной финансовой обстановки». В частности, по информации Данфорда, ВМC и морская пехота не будут готовы действовать на требуемом уровне вплоть до 2020 года, ВВС - до 2028 года.
Однако аналитики убеждены: далеко не всегда состояние боевой готовности, а особенно выучка личного состава, связаны только лишь с «вливанием» денег, которого по традиции требуют американские военачальники. Оборонный бюджет США итак превышает показатели иных континентов, достигая заоблачных сумм.
В то же время, как отмечает журнал The Economist, такие страны, как Россия и Китай, если не превосходят США по оборонным вложениям, то уж точно выигрывают по эффективности этих расходов. В российской и китайской армиях обращает внимание журнал, совершенствуются разные вооружения, особая ставка сделана и на подготовку персонала.
И все же штатовские военные не устают повторять: проблемы в их армии вызваны именно сокращением бюджета. Так генерал-майор в отставке Роберт Скейлз заявил недавно, что армия США «разбита» в третий раз с середины XX века. По мнению генерала, урезание военных расходов привело к резкому снижению полевых учений, несвоевременности обновления военной техники, снижению боеспособности. Все это пагубно отражается и на боевом духе военнослужащих, в связи с чем руководство в Вашингтоне Роберт Скейлз назвал «неблагодарным, антиисторическим и стратегически глухим».
Армия самоубийц и насильников?
Действительно, имеется немало фактов, которые свидетельствуют о другой стороне проблем в состоянии американской армии. Речь идет о слабой подготовке личного состава, крайне низком уровне моральной готовности, недисциплинированности, засилье криминала.
Только за последние годы инциденты со стрельбой были зафиксированы на базе ВВС США Lackland в штате Техас (здесь погибли два военнослужащих), на базе ВВС в городе Литл-Рок в штате Арканзас (двое раненых), на базе Форт-Ли в штате Виргиния (погибла женщина-военнослужащая).
Трое солдат погибли и двое были ранены в результате перестрелки друг с другом на базе Форт-Худ в штате Техас (стрелявший по сослуживцам покончил жизнь самоубийством). Двое нацгвардейцев были ранены в результате «боя» базе Миллингтон в штате Теннеси. Огонь открывался даже в комплексе зданий ВМС США в Вашингтоне, где уволенный со службы за неподобающее поведение сотрудник убил 12 и ранил 8 человек. Самого нападавшего позже застрелила полиция.
Правозащитники из Human Rights Watch представили недавно шокирующий доклад, раскрывающий еще одну тайную сторону жизни американских военных, которая сказывается на моральном состоянии армии. Оказывается, за последнее время тысячи военнослужащих подверглись сексуальным издевательствам.
Сотрудники Human Rights Watch в своем докладе подчеркнули, что в Пентагоне о проблеме насилия знают, а министр обороны США Эштон Картер даже призывает своих подчиненных «смело сообщать обо всех подобных происшествиях, подрывающих устои американской армии». Однако, как отмечают правозащитники, тех, кто отваживался докладывать командованию о подобных инцидентах, спешно увольняли под различными предлогами.
Можно ли объять необъятное?
Тем не менее, американский лидер Барак Обама считает все разговоры об упадке страны и о слабости ее вооруженных сил «политической болтовней». Так он охарактеризовал нынешнюю риторику о том, что «наши враги становятся сильнее, а Америка - слабее». По мнению главы США, такие заявления - «дело рук республиканцев, претендующих на пост президента, которые заявляют, что США теряют свои позиции в мире, тогда как их противники укрепляются».
В своем последнем послании к Конгрессу США «О положении страны» Обама в очередной раз заявил - «Соединенные Штаты являются самой мощной державой на Земле». Что же касается состояния армии страны, то, по словам американского лидера, «США расходуют на свои вооруженные силы больше, чем следующие восемь держав вместе взятые». «Ни одна страна не нападает на нас или наших союзников, потому что знает, что будет повержена в руины», - подчеркнул Барак Обама в своем послании.
Но как бы то ни было, мнение экспертов о ситуации с военной мощью страны далеко не столь восторженно. Оценку деятельности Обамы в качестве верховного главнокомандующего многие из них склонны выставить преимущественно негативную. В частности, как считает ведущий эксперт исследовательского центра Heritage Foundation (стратегического института, занимающимся изучением международной политики) Джеймс Карафано, за последние годы в США произошел не только спад численности личного состава вооруженных сил, но и упала боеспособность в сравнении с той, которая присутствовала по состоянию на 11 сентября 2001 года.
По данным эксперта, который приводит подсчитанный Heritage Foundation индекс военной мощи США, возможность американской армии господствовать хотя бы на двух фронтах боевых действий оцениваются в настоящее время как «крайне слабые».
Именно недостаточное внимание руководства страны к вопросам реального развития армии, совершенствования ее технической составляющей и - особенно - повышения уровня подготовки личного состава, как считают аналитики, и приводит в конечном итоге к резкому скачку числа происшествий и инцидентов.
Как считают эксперты, в том числе уже упомянутые Джеймс Карафано и отставной генерал Роберт Скейлз, на ситуации сказывается и масштабное привлечение американских военных к мероприятиям за пределами страны, в том числе - постоянное участие в боевых действиях. Попытки «объять необъятное» приводят к тому, что мыльный пузырь под названием «армия США» все чаще оглушительно лопается, приводя к необоснованным жертвам и потерям...
Дмитрий Сергеев
Молись, чтобы с тобой, твоими близкими, и вообще со всеми людьми такого больше никогда не случалось.
Авиакатастрофа в Бостоне
Октябрь, 1961-й год. Самолет, летевший в Филадельфию. Сразу после поднятия в воздух рухнул в Бостонскую бухту. Причина: стая скворцов. Птиц было так много, что попали в три из четырех двигателей. И умерли. А вместе с ними — 52 пассажира авиалайнера. Хоть спасатели быстро прибыли на место крушения, практически никого не удалось застать живым.
Источник: youtube.com
Еще одна страшная авиакатастрофа в Бостоне
Самолет едва набрал высоту 400 метров, как тут же рухнул. Погибли все, включая сотрудника ангара, на который упал самолет. Причина: перевес. Позже в ходе расследования выяснилось, что вес каждого из пассажиров превышал допустимую норму на 5 кило.
Источник: wikipedia.org
Авиакатастрофа в Куйбышеве
Ноябрь, 1987. Лайнер авиакомпании “Аэрофлот“ летел из Магнитогорска в Грозный через Куйбышев. Перед посадкой в Куйбышеве старший пилот решил похвастаться своими умениями перед молодым и неопытным экипажем. Сказал, мол, может посадить эту летающую консерву без видимости, просто по приборам. Поспорил с ними.
В итоге зашторил все окна специальными металлическими шторами, и давай садиться. На посадку заходил на недопустимо высокой скорости. В итоге шасси не выдержало и подломилось. Лайнер распался на две части. Начался пожар. Погибло 70 человек.
Источник: wikipedia.org
Однажды в Европе
Январь, 1997. Авиарейс из Пуэрто-Плата во Франкфурт-на-Майне. Перед взлетом самолет прошел тщательную проверку, все ок. Поднялись в небо, и тут же начались баги:
- отказал автопилот;
- приборы на панели командира и на панельной доске второго пилота показывали совершенно разные данные.
Экипаж пытался вправить мозги самолету и вручную им поуправлять. Не удалось. Итог: рухнули на землю, 190 смертей. В ходе исследования установлена причина — осы: насекомые свили себе гнездо в приборе для измерения скорости полета и динамического давления.
Авиакатастрофа в Ыспарте
Ыспарта — город в западной Турции. Октябрь, 1977. Авиарейс из Стамбула в Анталию. Главный пилот попросил второго пилота проконтролировать ситуацию, пока тот на минутку выйдет в салон. Второй пилот согласился. Как только капитан вышел из кабины, второй пилот увидел перед собой посадочную полосу. Обратился к диспетчерам. Те сажать самолет запретили и вообще сказали, что нет там никакой посадочной полосы.
Второй пилот-турок психанул, мол, своими глазами вижу, что есть, а вы мне тут рассказываете. И начал сажать самолет.
Капитан был в шоке, когда вернулся: второй пилот пытался посадить самолет на автомобильное шоссе в Ыспарте, в 220-ти км от Анталии. Тут же попытался исправить ситуацию, рванув штурвал на себя. Самолет дрогнул, зацепился за пригорок, и распался. Не выжил никто.
Авиакатастрофа в Конго
Есть маленькие самолетики, обслуживающие пассажирские “перевозки“ внутри страны. Больше всего таких в США и, как не странно, в Африке. Одна из самых странных авиакатастроф случилась именно в Африке. А именно: 2011-й год, самолет, полет, все тихо-мирно летят. Никто никого не трогает. И тут из багажа выползает крокодил.
Бурная реакция пассажиров и привела к авиакатастрофе: все ломанулись к кабине пилотов → самолетик клюнул носом вперед. Выжил только один человек, и тот самый крокодил.
Вердикт: зря в аэропортах Африки не проверяют багаж перед погрузкой на борт.
Статья из архива Lifexpert 2007-2009 года
31 июля 2007 года возвращаюсь на Родину из ближнего зарубежья. После 2-х недель напряженной работы приятным символом предстоящего отдыха выглядит даже старенький ТУ-154, поданный вместо обещанного Boeing 737. Народу летит очень мало, поэтому с бОльшей тщательностью, по привычке, оставшейся после работы в группе дистанционной технической диагностики в начале 90-х годов прошлого Века, тестирую специальными энерго-информационными методами пассажиров, состояние авиалайнера, экипаж…
Полнолуние только что прошло, в разгаре пора отпусков, значит - поэтому мал поток перемещений людей, лайнер – в хорошем состоянии, экипаж – трезв (простите, много летать приходится…). И только я удобно расположился на местах «для бегемотов» (у аварийного выхода), как стюардессы снабдили нас свежей прессой. Со второй страницы «КП» от 30 июля весьма своевременно «глядели» обломки разбившегося позавчера в Домодедово АН-12. А мы-то как раз туда и направляемся!!!
Тут же пронеслись оптимистические мысли:
- Здравствуй, Родина – страна безграмотных управленцев!
- Жертва принесена, можно всем успокоиться, хотя бы на время.
- Близится учебный год, ещё осталось время для написания обещанных статей, плюс еще одна!
- Пропал отдых, опять пахать…
Спасибо (действительно!) группе авторов, настолько полно представивших информацию, что у меня, как у специалиста по управленческим технологиям, не осталось выбора: «Писать или не писать?» Более «учебно-показательного» примера необходимости повсеместного повышения энергоинформационной грамотности руководителей и главных специалистов трудно себе представить!
Итак, хотите знать, что действительно произошло в то роковое утро? – Нет проблем!
Посмотрим на время вылета самолета – район 4-х часов утра. На кораблях вахта, начинающаяся в это время, называется моряками «собака» – настолько трудно в это время даже молодым и здоровым находиться «при исполнении» в трезвом уме и здравой памяти!
Теперь об особенностях экипажа. Из семерых, ПЯТЕРО – в критических возрастах!!! (Спасибо журналистам, указали!) 35, 35, 36, 49, 56 – это почти ВСЯ (за исключением 42 и 45) «линейка»! Да к тому же у одного из 35-летних должен был родиться ребенок, и этот носитель «дето-натора» честно пытался дистанцироваться от остального объёма «гремучей смеси». Не удалось…
(подробнее о критических возрастах человека можно узнать в бесплатной видео-лекции на нашем сайте по этой ссылке и в статье “Всё делать вовремя ”)
А их что, специально, как в известном анекдоте, собирали на борт самолета, уже списанного в мыслях и намерениях как летчиков, так и технической обслуги?!
Кстати, самому-то самолету исполнилось целых 43 года, и кризисный возраст для «живых» объектов – 42 года – он прошел отнюдь не с радостной перспективой модернизации и дальнейшей благодарной эксплуатации, а со вполне реалистичной программой скорой и безжалостной утилизации. «Только в полете живут самолеты…», – пел в свое время Юрий Антонов. А раз живут, так и законы для живых объектов для них – в силе.
В среде летчиков существует расхожее мнение, гласящее, что авиакатастрофа на 99% - следствие отказа техники, и лишь на 1% - человеческий фактор, «не сумевший» скомпенсировать возникшую «нештатную ситуацию».
Насчет 1% - можно и нужно спорить! Приведу те «аргументы и факты», которые являются либо общедоступными и общеизвестными, либо на них вольно или невольно закрывают глаза и собственники, и руководители, и должностные лица.
Самолет рухнул от безграмотности!
Например (это должен знать каждый) в районе дня рождения в течение недели на 20% изменяется «энергоинформационный портрет» человека. А в районе «кризисных возрастов»: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 энергетические «биения» продолжаются до ПОЛУГОДА(!!!), и человек изменяется на 80% (!!!)
В это время такой «мутант» нестабилен эмоционально, склонен к депрессии и очень внушаем ! В эти периоды мозг человека внезапно и по независящим от него причинам может утратить связь с записями своей памяти и МГНОВЕННО УТРАТИТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПРИГОДНОСТЬ!!! Только знакомые с этой ПРИРОДНОЙ закономерностью специалисты или заинтересованные люди могут заметить признаки наступающего или уже наступившего форс-мажора и применить соответствующие психотехники для восстановления работоспособности и профессионального мастерства.
Позвольте показать Вам «маленькие хохмочки», одинаково лежащие в фундаменте и научно-творческих прорывов, и катастрофообразующих ситуаций.
Итак, есть для живых систем эффект умножения энергетического результата от совместной деятельности в случае, если в этой деятельности участвуют единомышленники. Эффект этот используется при организации «мозгового штурма» или революционного повышения эффективности работы коллектива. Называется этот эффект – «синергетический взрыв », и в математической форме записывается следующим образом:
1 + 1 + 1 = 3 3 = 27
1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256
1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!
При создании «пятерки» происходит тысячекратное нарастание эффекта от совместной мозговой активности!
С появлением каждого нового единомышленника происходит повышение НА ПОРЯДОК (!!!) эффективности совместной мозговой активности. А если она негативно окрашена? - Да-да! Собравшиеся в единую команду люди в неустойчивом или деструктивном состоянии могут сформировать совсем даже не «Вольтрона – защитника Вселенной», а Адронный коллайдер в миниатюре и зону с аномальным течением энергетических процессов и изменяющимися физико-химическими свойствами жидкостей и кристаллических материалов.
А если в Домодедово уже была Природная аномальная зона? А ведь она и БЫЛА ТАКИ ТАМ!!!
В правом нижнем углу этой же страницы газеты размещена заметка о том, что накануне рассматриваемого явления ТРЕСНУЛО ЛОБОВОЕ СТЕКЛО у «Boeing 757», взлетавшего с этого же аэродрома!!! Самолёт – современный, а треснуло оно на высоте 10600 метров, где ни камней, ни птиц не встречается.
А что встречается? – Да мозги пилотов и экипажа!
Кстати, растрескивание камней в украшениях, не подвергавшихся механическому воздействию, наблюдается уже много веков и свидетельствует об утилизации на этом кристалле деструктивной энергоинформационной «посылки». Защита оберегом или талисманом жизни человеческой называется! Именно поэтому разбитая посуда считается «к счастью». Точнее – к прекращению, разрядке накопившегося деструктивного напряжения.
Этими же причинами обуславливается деформация обручальных или обычных колец без приложения к ним механических усилий.
Эти же «фокусы» на глазах у зрителей и членов специальных комиссий демонстрируют «иллюзионисты» Дэвид Копперфилд и Ури Геллер.
Еще раз акцентирую внимание: ДЕФОРМАЦИЯ!!!
А в случае с АН-12? – Пятерка «отважных» в критическом возрасте – налицо. Один из них в стрессовом состоянии – гарантированно: должен родиться ребенок; в полет его отправили насильно.
Стартовали в 4 часа утра, а в это время мозг человека наиболее восприимчив к внешним энергоинформационным воздействиям.
Загрузились они в «развалюху», дышащую на ладан. Сомнений в благополучном течении маршрута, мягко скажем… А вращающихся частей в самолете – «до … и больше». Вот вам и влияние человека на технику! Ну и «о важности груза замолвил бы слово…»
А уж как себя ведут мозги людей, не отпустивших энергоинформационные связки с теми, кто остался дома, автор этих строк знает по роду своей профессиональной деятельности: пришлось исследовать природу «панических атак» у пассажиров во время взлета и полета. А по результатам исследований были разработаны психотехнологии типа «Медуза Горгона», с успехом нормализовавшие психику далеко не одного десятка «значимых» для бизнеса и политики «персоналиев».
Да к тому же и вероятность пролета самолета через «зону катастроф» велика. И зоны эти с успехом рассчитывает по спецзаказам лаборатория под водительством капитана первого ранга в отставке А.С. Бузинова (спецлаборатория космопрогнозов Санкт-Петербургского НИИ Минобороны, ушел оттуда в отставку в 1999, сейчас возглавляет Центр поддержки научных исследований). Аварию «Курска» и пожар на Останкинской телебашне помните? – Подтверждается его расчетами!
Ну и вот еще подтверждения кризисно-возрастных катаклизмов из этой же газеты.
Уже на шестой странице идет повествование о генерал-лейтенанте ФСБ, врезавшемся на своей «Тойоте» в «Ниву». Пострадали сёстры: покалечена 32-летняя и убита на месте 36-летняя.
Возраст генерал-лейтенанта, покончившего, кстати, жизнь самоубийством на месте ДТП, не приводится, но упоминается, что он 20 лет прослужил верой и правдой, кроме службы ничем не увлекался, а за год до ДТП был уволен в отставку. То есть из привычной среды внешней стабилизации уставными взаимоотношениями он был отпущен на «свободу». А это – стресс! Ведь приходится «выходить из боя», учиться ориентироваться в окружающей среде органами ТЕЛЕСНЫХ чувств, а не логикой приказа. Где-то в районе 45 ему, похоже, было. А 5 х 9 = 45. Это - кризис Духовной социальности, должна происходить смена мировоззренческих ориентиров.
А успешной ли была погибшая женщина? – Нет! Мать-одиночка (естественно, не только по этому единственному признаку!), то есть обремененная заботами о воспитании и пропитании ребенка. И где мог быть её центр сознания за несколько секунд до аварии? – Где угодно!
Сколько таких случаев приходилось расследовать… А когда шофёр или пешеход «не в себе», то его тело становится «невидимым» для других участников дорожного движения! Психоэнергетический феномен называется. Тело есть, а замечают его только в момент механического контакта. На основе этого Природного феномена даже разработана спецтехнология «Шапка-невидимка», хорошо зарекомендовавшая себя при спецоперациях .
Сколько лет было погибшей? – 36. Значит, шел 37-й. А из энергоинформационной практики известно, что если человек неправильно перешёл через критический возраст, особенно кратный 9 (), то его жизнь становится бес-смысленной, поскольку не произошло изменения его мировоззрения. И тут весьма велика вероятность пополнить своей историей ряды тех, о ком писал В.С. Высоцкий в песне «О фатальных датах и цифрах»:
«Кто кончил жизнь трагически, тот - истинный поэт, А если в точный срок, так - в полной мере: На цифре 37 один шагнул под пистолет, Другой же - в петлю слазил в «Англетере». ….. С меня при цифре 37 в момент слетает хмель, - Вот и сейчас - как холодом подуло: Под эту цифру Пушкин подгадал себе дуэль И Маяковский лег виском на дуло.
Задержимся на цифре 37! Коварен бог - Ребром вопрос поставил: или - или! На этом рубеже легли и Байрон, и Рембо, - А нынешние - как-то проскочили.»
Сколько же лет было генерал-лейтенанту, «отпущенному» от дела всей его жизни? - Да слегка больше «45»! Вот и притянулось подобное к подобному!
Но далеко не только возраст и время суток переводят психоэнергетический портрет человека в «измененное» состояние. «Танцы» двух важнейших для всего живого на Земле планет вносят свою достойную лепту.
Нужно сознательно отмахнуться от лезущих в глаза фактов, чтобы не увидеть стабильных закономерностей: в дни новолуния и полнолуния (кстати – об АН-12!) резко увеличивается количество ДТП.
А уж что говорить о влиянии Солнечных и Лунных затмений?! Солнечное затмение наисильнейшим образом сказывается на состоянии здоровья и психики людей. «Удивительное дело»: на 4 часа утра по Московскому времени в ночь с 21 на 22 июля 2009 года пришлось необычно много смертей.
А хроника авиакатастроф?!
Накануне солнечного затмения «грохнулся» Ту-154 Ирано-Армянской «линии связи». 168 человек канули в лету!
24-го в Саратовской области в 7:15 утра разбился спортивно-тренировочный самолет ЯК-52 с двумя членами экипажа.
24-го июля в иранском городе Мешхед при посадке «ткнулся носом» самолет Ил-62. Погибли 17 человек: кабины и экипажа – как небывало…
Что-то уж больно кучненько получилось?!
К сожалению, о возрастах и датах рождения лиц, участвовавших в вышеперечисленных авариях, информации не приводится. Но…
А второй дядя длительное время был начальником летного училища в одном из городов Советской Украины. А до этого он был личным пилотом Хо-Ши-Мина (вождя Вьетнамского Сопротивления американским агрессорам), о чем красноречиво свидетельствовали фотографии того периода из семейного архива.
А штурманом этого училища был «когда-то «настоящий полковник»», знакомый многим «взрослым уже» дядям и тётям по песне времен Вьетнамской войны, в которой были такие слова:
«…Мой Фантом не слушает руля! Быстро приближается земля… Катапульта – вот спасенье И на стропах на деревья Плавно опустился с неба я.
На допросе только я спросил: «Кто пилот, который меня сбил?» И ответил тот раскосый, Что командовал допросом: «Сбил тебя полковник Ли-Си-Цин!»
Со времён «посиделок» этих «зубров» прошло уже 40(!) лет. Так вот, уже с тех пор автор этих современных строк помнит рассказы о каких-то таинственных специалистах, которые чертили загадочные круги (космограммы) и рассчитывали таблицы для каждого из летчиков «подшефного» полка. И на основании этой деятельности некоторым пилотам иногда говорилась «загадочная фраза»: «Сегодня не твой день!» И в воздух по тревоге этот «инструктор» в этот день не поднимался…
И ещё говорили «зубры», что результативность их полка была существенно выше, а потерь значительно меньше, чем у «соседей», летавших на однотипных машинах на те же задания.
Это к вопросу уже далеко не о полнолуниях и новолуниях, а также всяческих затмениях, приходящихся на «новорожденную» неделю. Разговор идёт о настоятельной необходимости наисерьезнейшим образом повысить косморитмологическую и энергоинформационную культуру как организаторов какой-либо деятельности, так и самих специалистов, занятых на опасных и сложных участках. «На Бога надейся, а сам - не плошай!» И грамотный радист не поднялся бы на борт АН-12. И не получилось бы «критической массы», способной своими мозгами деформировать вращающиеся элементы корпуса и двигателей самолета. И не было бы этой катастрофы.
И, кстати, ещё один пример энергоинформационной неграмотности. Помните, как повезло супружеской паре, опоздавшей на пресловутый А-330, рухнувший в Атлантику в начале июня 2009 года? И месяца не прошло после их чудесного спасения, как они попали в лобовую аварию на горной дороге недалеко от Мюнхена.
Женщина скончалась на месте, а её муж в крайне тяжелом состоянии был госпитализирован.
А и всего-то нужно было 42 дня РЕАЛЬНО молиться с благодарностью за своё спасение, а не соваться в горы, где силовые линии геомагнитной сетки Хартмана встают вертикально, усиливая, к радости альпинистов, обменные процессы тела как серьезный допинг или стимулятор!
У них же за счет «многополюсного» внимания к ним, подогреваемого СМИ, не произошло отделение от коллективного энерго-информационного поля жертв той катастрофы c A-330, на который они "чудом" опоздали. Это же программа «на уход» в мир иной ! И с этой программой в активной фазе они не воспользовались услугами профессионального водителя или группового трансфера. В этих случаях за счет резонансов между ними и мозгами профессионала или большого количества людей их индивидуальные программы были бы приторможены, и кратковременная потеря ориентации или даже сознания не привела бы к трагическим последствиям!
Но ведь это может сделать только человек, грамотный и культурный в вопросах биоэнергоинформатики. Ведь есть уже давно разработанные и прекрасно себя зарекомендовавшие технологии дистанцирования от обстоятельств, ведущих к неудачам, заболеваниям, травмам, авариям и гибели! Практически ежедневно приходится убеждаться в том, что в канун 2012 года, в преддверии квантового скачка информационных процессов во всём обществе и в Природе, просто убийственно оставаться невеждами!
Ведь самая совершенная техника в руках «дикаря» – всего лишь груда обломков, если его от неё вовремя не отстранить! (Вопиющий пример - соотношение потерь эквивалентно вооружённых армий: 2000 иракцев на ОДНОГО американца!!! …)
В заключение приведу случай из собственной практики. Место действия – аэропорт Пулково. Идёт регистрация на рейс Санкт-Петербург – Стамбул. В очереди – «челноки». Одна – новенькая, волнуется вслух: «А вы слышали, месяц назад при взлете у нашего самолета шасси не убралось, и они кружили-кружили, пока горючку не выработали?!»
Стоящая впереди молодая женщина её успокаивает: «Да ничего там страшного не было. Стюардессы пассажиров успокаивали, капитан корабля обо всём информировал по трансляции. Я точно знаю, у меня там брат летел».
А «волнушка» опять за своё: «А вот неделю назад уже здесь, в Пулково, стамбульский рейс только взлетел, как у него один двигатель отказал, и самолет сразу же развернулся и сел!»
А «опытная» ей в ответ: «Да и там всё без паники обошлось. Экипаж дружно работал. Я точно знаю, у меня брат этим бортом в Стамбул летел!» (А надо сказать, что уровень энергонедостаточности этого брата перед этим полетом был просто фантастический, и место ему досталось в самом хвосте, у того самого, «скисшего», двигателя).
Хороша была реакция «волнушки» на второе «утешение»! Она на секунду сосредоточилась и уже впрямую спросила «соседку»: «А ваш брат сегодня, этим рейсом, не летит?!»
Резюме: «Чудо – это явление, природу которого ты не знаешь!» И бережёного – не только Бог бережёт! Косморитмология, как очень эффективная управленческая наука, позволяет человеку выбрать для себя наиболее благоприятные и безопасные периоды перемещений и деловой активности. Ведь дышать воздухом лучше всего, когда голова находится над водой, а не под волной! Ну а в тех случаях, когда данных для расчёта недостаёт, необходимо учиться доверять своей интуиции и распознавать её информационные сообщения.
Ведь ХХI Век – время высококачественных подделок и беззастенчивых «кидалов»!
Воистину, человек, желающий что-либо сделать, ищет возможности, а желающий сачкануть – оправдания.
По крайней мере в среде «цивилизованных перевозчиков» уже давно практикуется определение той машины из каравана, которая будет пользоваться повышенным вниманием со стороны пограничников или расхитителей перевозимой собственности…
А ведь, как известно, крысы считать и писать не умеют, однако предусмотрительно покидают тот корабль, который «почему-то» отмечен печатью несчастья! На самом-то деле крысам просто становится дискомфортно на судне, на которое набран энергонедостаточный экипаж или комплект пассажиров, или груз которого «тормозит» обменные процессы в организмах. Вот они и бегут от греха.
Человек же по своим ощущениям в теле, по сновидениям и по череде происходящих событий может загодя определить, что его действия ведут к чему-то недоброму и опасному. И необходимо позволить себе роскошь, почувствовав неладное, оперативно преодолеть в себе инерцию «порядочности» и «предсказуемости» и поддаться внутреннему зову не садиться на этот самолёт, не стоять под этим балконом, не пить из этой лужи… И всё это - без химических тестов и долгого сбора мнений дипломированных специалистов!
Необходимо становиться экспертом в своей жизни и своей деятельностью ещё и ещё раз подтверждать справедливость формулы личной ответственности за события, происходящие в твоей жизни: «Спасись сам и вокруг тебя спасутся многие!»
Нужно учиться тому, что сохранит ресурсы и жизнь, и практиковаться в успехе!
Любите и уважайте Природу – мать вашу! – И она ответит вам взаимностью!
Ректор «Международного Института Социальной Экологии»
В.В.Губанов